這種情況，尤在日後載運牲口的貨運火車日增而更甚。 前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。 煙墩山隧道 其實英段鐵路沿綫以單軌行車，要使火車的運作不受對頭或前面的火車阻礙，就要在每一車站鋪設雙軌供避車之用。
之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。 翻查承建商資料，當年隧道建設過程複雜，曾多次進行小型爆破，再以人手開鑿而建成，為整條鐵路工程最困難的路段。 筆架山的地質結構複雜，又有巨大但鬆散的花崗岩，所以不能一下子用炸藥開挖的方法，只能首先進行小規模爆破，之後再用人手慢慢開鑿，平均每星期僅進展18英呎，導致工程進度被迫拖慢。 煙墩山隧道 隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程。 建築隧道時考慮成本問題，採用了單軌設計。
煙墩山隧道: 香港有條神秘隧道？
那麼如何確保同一單軌路段在同時間只有一列火車行駛呢？ 那就要靠「絕對閉塞」（Absolute Block）系統的運作了。 20世紀後期因為鐵路運輸需求增大, 九廣鐵路在煙墩山隧道旁興建另一條隧道, 即現今火車行經的隧道. 開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。 工程開初，係請本地工人，之不過本地人信風水，認定挖隧道會觸怒鬼神，就齊聲反對。
至於紅綠旗號，則是控制火車進出車站的人手揮動訊號。 從前火車上除負責控制火車的司機外，亦設一由車長駐守的領航卡（或俗稱「守卡」），「守卡」內有一緊急剎車器，遇緊急時車長可拉動手制將火車剎停。 當火車進入車站時，車長會拿着紅旗平放示意停車；而火車停定後，車長會在車尾觀看乘客上落車的情況，完成後，才拿着綠旗平放示意前進，司機便可開行。 火車如欲由甲站駛往乙站，在開出前，甲站的車務主任會按動俗稱「波盅」的路牌儀器（Token Machine）上的手掣按鈕通知乙站，乙站的車務主任接到站內的「波盅」電鈴響起，就知道這是甲站請求乙站放行火車的訊號。 當兩站的「波盅」手掣皆處於垂直狀態時，就表示兩站之間的路段皆已清空。 由龍翔道有龍欣道上煙墩山頂，去到山頂雷達站。
煙墩山隧道: 香港健美及運動體適能錦標賽
1981年4月26日，隨著新隧道啟用，九廣鐵路局把舊畢架山隧道關閉。 現時，舊隧道內的行車軌道已被拆除，並加建輸送管供香港中華煤氣有限公司用作輸送煤氣及天然氣。 不過，最終行車計劃未成事，舊畢架山隧道租予煤氣公司，汽車變煤氣，輸送至大圍及沙田。
豐力樓經龍欣道上升至筆架山上食水庫旁有山徑上筆架山攀石場, 也可以由山徑旁鐵絲網後的筆架南坑上升. 上升至接近攀石場有一數米石壁為溯源壁. 一九四一年，日軍攻港其間，英軍為咗拖住日軍，阻慢日軍向市區推進，於是乎炸毀隧道中段。 煙墩山隧道 日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。
煙墩山隧道: 後記: 煙墩山隧道在正式開隊時, 發現有工人在隧道口掛上人做草皮, 已完成一半; 星期日有行友跟標行, 發現已經全部遮蓋了。附行友相片(在最底處)。
是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一台六汽缸引擎驅動。 「百福」巴士仔載客量可達55 人，主要提供來往大埔墟至粉嶺之間的班車服務，在巴士服務的挑戰下尤具競爭力，尤其當時大埔是新界的行政中心，這種服務也顯得極為重要。 倘若滿載着卅多個貨卡，因車太重或其他種種原因而欠足夠動力，便須在火車頭放沙以增加車輪和路軌的摩擦力。 在這種情況下，若仍未能攀上煙墩山鐵路隧道，就只能靠車尾的車長監視後方路面環境，然後司機將火車退後回大圍再試。 始終在正綫開倒車確有一定的危險性，故自1940 年代開始，九廣鐵路局已於煙墩山鐵路隧道沙田出口至沙田車站一段加建側綫備用。 雖然柴油內燃機車的馬力遠較蒸汽火車頭強大，並能夠牽引數量較多的車卡或較重的貨物，然而柴油機車未能成功衝上煙墩山鐵路隧道的情況，與蒸汽火車年代一樣時有發生。
- 當兩站的「波盅」手掣皆處於垂直狀態時，就表示兩站之間的路段皆已清空。
- 第一條筆架山隧道於1906年開始建造，至1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，屬於單軌雙程行車。
- 1970 年，鐵路局再將兩輛「金馬」（Commer）貨車改裝成巴士仔，載客量40 人，但主要供工程部使用。
- 筆架山位於九龍塘、石硤尾、大窩坪以北，高海拔457米。
- 一九八一年四月廿四號，煙墩山隧道停用。
- 80 年代雙軌化完成後，當局於 80 年代末曾研究將舊隧道改成行車隧道，舒緩獅子山隧道流量。
隨沙中線發展，擬作收費亭位置已變成沙中線隧道入口。 煙墩山隧道 舊筆架山隧道於1910年啟用，頂部刻上Beacon 煙墩山隧道 Hill Tunnel字樣。 提示它並非供汽車行走的，於1910年完工，今天已關閉，地點位於九龍塘與沙田之間。 筆架山東面為獅子山，西北面為尖山，西南面則為鴉巢山，此外山峰附近有鐵路坳和九龍坳。 筆架山以北是新界東沙田區的地龍口，以南則是近石硤尾的大窩坪。
煙墩山隧道: 再探畢架山隧道 — 九龍及沙田直井挖掘及研究
1980年代有人提出將隧道改建為行車隧道，紓緩獅子山隧道擠塞問題，但當時由政府委聘的顧問研究指隧道沒有消防及逃生等設備，亦須作改建以配合道路網。 隧道內有灰白色內壁，是於二戰時加固，令隧道口高度及闊度減少至 5.9 米及 3.7 米。 Beacon 指燈塔、燈塔的燈火、烽火，都有辨指方向和傳遞訊息之意；「畢」顯然易見是粵音，難道英國人把 beacon 錯譯作筆架？ 拱形頂部中間有一塊石磚較大及凸出，上面疑有雕刻。
- 相反，我看不出香港「筆架山」與筆架有任何相似之處。
- 前文提及大埔車站早期只是一個供南北行火車避車之用的訊號旗站。
- 煙墩山隧道擁有逾百年歷史，雖然未被列為法定古蹟或有任何歷史評級，仍極具歷史價值！
- 隧道的造價達到300萬港元，佔整段九鐵英段工程開支逾三分之一，亦是英段中最困難的工程。
- 是次改裝工程將兩輛貨車背靠焊接在一起，中置車門，再將各自的前輪改為軌道車輪，後輛則被移走，並以一台六汽缸引擎驅動。
- 現時，舊隧道內的行車軌道已被拆除，並加建輸送管供香港中華煤氣有限公司用作輸送煤氣及天然氣。
當年報紙只有百餘字報導，並非大新聞，加上新舊隧道只是一線之隔，當時很多九鐵乘客甚至未有察覺新舊隧道交接。 8︰舊筆架山隧道窄窄的，中間刻有「BEACON HILL TUNNEL」，左上角刻有興建年份「1906」，右上角刻有有開通年份「1910」。 一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。 一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。 當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。
煙墩山隧道: 交通
隧道喺1910年啟用，全長2.4公里，闊5.2米，因應當其時嘅成本效益，隧道採用單軌雙程行車。 連接九廣鐵路嘅九龍同新界兩段嘅舊筆架山隧道，係當時全亞洲最龐大嘅工程之一，亦為香港最長嘅隧道。 而隨着九廣鐵路邁向電氣化，新筆架山隧道啟用，舊隧道關閉並鋪設媒氣管道供應新界區使用。
最後營造公司要由印度以及中國山東請人收科。 由於香港天氣有時惡劣，時有打風，而衞生唔好，容易有病，死咗唔少工人同工程師。 煙墩山隧道（Beacon Hill Tunnel）係香港一隧道，喺煙墩山下。 後尾畀西便十到廿米遠嘅筆架山隧道取代。
煙墩山隧道: 煙墩山隧道 溯源壁 筆架山攀石場
1982年初，九龍和羅湖間每日對開21班客運列車，而九廣鐵路亦已經於1983年中全面電氣化。 1941 年香港地圖，紅線為 40 年提出的新鐵路走線。 （地圖來自 HK Maps 網站）四十年代隨國內鐵路運輸發展，當局提出發展九廣鐵路新線，通往擬發展為碼頭的觀塘。 走線是從畢架山隧道九龍出口，經過今天的九龍塘、黃大仙、鑽石山、九龍灣，終點是觀塘商貿區海濱。 九廣鐵路局繼1936 年先後為兩輛Hall-Scott 自帶動力客車進行改裝成為「大埔淑女」號和「廣州淑女」號後，1937 年再以兩輛「百福」（Bedford）三噸貨車改裝成載客軌道車輛——巴士仔（Railbus）。