這項機制引入各項指數，比起私營機構自行釐定票價的做法，看似更加客觀，然而，根據歷年經驗來看，結果往往都是「多加少減」。 港鐵公司數據顯示，近七年來只有2021年出現減價，其餘年數均為凍結或加價；而2017年、2020年及今年之所以凍結票價，分別是因為港鐵承諾票價一次性打九折、家庭每月收入中位數觸及「負擔能力上限」封頂機制、以及加幅少於1.5%限額。 楊永杰認為，港鐵票價「可加可減」機制一向被認為是「賺得多，加得多」，若實行利潤對沖機制，一方面不會影響港鐵盈利效益，另一方面可以令市民條氣「順啲」，期望政府和港鐵認真考慮「A4聯盟」的倡議，減少社會就票價調整的矛盾與爭議，提升市民獲得感與幸福感。
- 「港外綫渡輪轉乘優惠」：由2014年7月1日至2015年1月1日，於渡輪碼頭的港鐵車費優惠處理器上拍卡並於香港站或中環站乘搭港鐵，可享$1.5車費折扣。
- 另外，在據稱中國在紐約等世界主要城市設立海外警察站後，英國警方正在進行調查。
- 有關的基本業務利潤，涵蓋港鐵公司所有業務的利潤，即香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營非本地業務所得的利潤（投資物業重估所得的利潤除外）。
- 政府正就港鐵票價「可加可減」機制作檢討，立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇今日（14日）與運輸及物流局副局長廖振新會面，並就機制安排提出的優化方案，建議引入利潤對沖機制，期望做到「賺得越多，加得越少」。
- 另外，張欣宇稱港鐵沒有公開服務表現的資料，議員和公眾難以監管服務表現。
- 正因專營巴士公司的車費升幅受行政會議規管，其票價才可保持在正常水平，而政府對於除地鐵以外公共交通車費升幅的規管十分嚴苛——新巴城巴在2010年至2018年期間從未批准加價一次，天星小輪也是自2017年至2021年方才被批准加價一次。
特惠$0.3由2021年6月27日起，指定轉車站擴展至宋皇臺站輕鐵個人八達通積分計劃、輕鐵/港鐵巴士接駁港鐵、港鐵巴士接駁輕鐵轉乘優惠：延長一年，至2022年6月30日止。 2015年6月港鐵加價是指港鐵於2015年6月21日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之4.3。 是次加價會令港鐵收入每年增加約6億元 ，港鐵會研究更換78列市區綫新列車的可行性，亦配合政府的《公共交通策略研究》下的《角色定位檢視》研究，正就如何增加輕鐵的可載客量作可行性研究，港鐵公司將撥出超過3億元購買10列輕鐵車卡及10輛新巴士。 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故導致八達通車費比單程票貴的車程數目，全數消除現時204個，全數為小童車費。
港鐵票價調整機制: 「A4聯盟」政策倡議：優化港鐵票價「可加可減」機制
購買全月通／港鐵都會票獲贈$50港鐵站商店購物現金券：2015年7月及8月乘客凡購買上水－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、東涌－香港全月通加強版、東涌－南昌全月通加強版或迪士尼綫月票，以及在2015年7月1日至8月31日凡購買港鐵都會票，即送$50港鐵站商店購物現金券一張。 小童周末及公眾假期免費乘搭港鐵：2012年7月28日至12月30日期間的星期六、日及公眾假期，小童八達通卡持有人可免費乘坐港鐵、輕鐵及港鐵巴士，包括往返邊境車站的車程，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 2010年6月港鐵加價是指港鐵於2010年6月13日加價的事件，這是港鐵自兩鐵合併後首次按「可加可減機制」對價格進行調整，加幅為百分之2.05。 是次加價使部份車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題，而被指違背鼓勵使用電子貨幣的原則。
持有於2022年1月25日至3月31日過期的都會票的乘客，可由即日起前往指定港鐵車站的客務中心，換取一張載有餘下車程的全新都會票，並須於發出14日內啟用，啟用後有效期為40日。 另外，可加可減調整設「封頂」機制，每年實際票價加幅不可高於去年第四季的「家庭每月收入中位數」按年變動。 在2021年第4季家庭住戶每月入息中位數，按年變動為約7.78%。 同時，未來將有北都都會區、明日大嶼等新發展區落成，在「以鐵路為骨幹」的原則下，港鐵也將擴展其鐵路網絡到不同的新市鎮，預期港鐵的利潤亦會大幅增長，政府可考慮引入更多競爭機制，讓鐵路公司專注其車務安全。
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如優惠金額於該年度未能完全回饋乘客，將順延至隨後年份繼續回饋乘客。 港鐵票價調整機制 立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇、林素蔚認為，現行票價調整機制容許延後增幅，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力。 他們認為，港鐵必須要調整機制的計算方法，倡引入利潤對沖機制，分四級，基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價；基本利潤低於150億，則乘以0.25、0.5、0.75不等，按系數比例對沖加價幅度。
另外，港鐵在2015年錄得109億元利潤的情況下仍要加價2.65%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 港鐵票價調整機制 屯門－南昌全日通：推廣期延長一年，至2014年6月30日止，但售價將會於2013年7月1日起，由現時的HK$23上調HK$24。 「東涌－香港全月通」：2012年10月至2013年6月期間，港鐵將推出東涌—香港全月通，售價為港幣$550。
港鐵票價調整機制: 【港鐵加價】港鐵可加2.55%！今年先凍結票價！未來兩年再追加 並推6大優惠：延長都會票使用期限40日 | 可加可減機制
再次撥出額外資源，將票價調整機制內（ 即「分享利潤機制」及「服務表現安排」）承諾的車費扣減優惠由3%提高至3.3%，令現時的「程程3.3%車費扣減」優惠，由早前宣布至66月底，延續至2021年1月1日。 有關安排下八達通乘客的實質所付的車費自2019年1月起連續兩年維持不變。 乘客於2016年6月26日至2016年10月31日期間，使用八達通付費乘搭港鐵重鐵路線（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外，而機場員工優惠車費則適用）、輕鐵或港鐵巴士，每第二程即自動獲得九折優惠，三個系統分開計算。
香港客運業務；香港車站商務；香港物業租賃及管理業務；香港物業發展；中國內地和海外業務；以及其他業務 (主要是昂坪360、鐵路顧問業務及項目管理)。 區諾軒表示，就首被告戴耀廷在協調會議文件中寫有「積極運用基本法權力，否決財政預算案」的條文，案中另一被告鄒家成認為應將「積極」的字眼，改為「會」。 翻查紀錄，港鐵去年錄得16宗嚴重延誤事故，共需罰款1,900萬元；而港鐵前年則發生了8宗嚴重延誤事故，需罰款1,500萬元；2019年則發生10宗延誤31分鐘或以上的事故，須罰款8,650萬港元，是引入機制以來最多。 被稱為TVB「御用皇帝」嘅72歲李龍基，與相差36年嘅女友Chris Wong展開「爺孫戀」，唔經唔覺二人已經拍拖4年，女友經常與李龍基出雙入對，更不時上載二人與朋友合照到社交網站，非常甜蜜。 近日李龍基接受傳媒訪問，期間表示計劃於今年內與Chris拉埋天窗。 是次一系列車費優惠總值超過7億元，連同早前宣布延續「程程3.3%車費扣減」至2020年6月底的優惠，總優惠金額超過8億元。
港鐵票價調整機制: 政府向立會提交年度立法議程 涉34項草案未提《基本法》23條立法事宜
是次荃灣綫事故發生於昨早約9時30分，罰款將以荃灣綫列車由起點站到終點站的延誤時間來計算，昨日服務延誤至下午1時半已累積至500萬元的罰款，之後每小時的延誤均需再加250萬元，直至延誤滿12小時（即昨晚9時30分）罰款便會「封頂」，上限為2,500萬元。 上述款項可維持本優惠4個月，另加2012年優惠餘額可維持優惠再多5個月，共可維持優惠9個月，至2014年3月31日。 倫敦警察廳反恐負責人Matt Jukes表示，英國反恐警察的工作重點已從伊斯蘭極端主義，轉移到愈來愈多應對來自俄羅斯、中國和伊朗等國家的威脅。 他指，隨著外國試圖腐蝕或恐嚇民眾，並參與在英國的謀殺和綁架陰謀，反恐重點已經發生轉變。 在過去兩年中，涉及國家威脅的調查增加3倍，這些案件佔反恐官員處理次數的20%。
根據既定機制，由於今年票價會向下調整，以往按票價調整機制累積的延後加幅將順延至明年處理。 曾任港鐵車站經理的立法會議員張欣宇宣稱，很多港鐵前線員工向他反映，維修及車務長期嚴重人手短缺，部分職位有一至兩成空缺率，質疑是否為了節省開支而懸空某些職位。 另外，張欣宇稱港鐵沒有公開服務表現的資料，議員和公眾難以監管服務表現。 有議員則批評港鐵在賺大錢的情況下仍然加價，並指最近5年，港鐵平均每年賺96億元純利，故建議加入條款，若港鐵該年盈利超過100億元，就不准加價，更要按盈利比例減票價。 （四）票價調整方程式要以客觀數據反映營運成本–留意上述方程式中的3個部分，皆毋須額外再做調查：A反映整體通脹、B乃運輸業平均薪金成本、C則來自公司財務報表，故任何想加進去的新考慮因素，應該是從政府已長期進行的研究或調查中，便能夠找出的現成數據，才有機會被納入方程式當中，而且這些數據亦要讓一般人容易明白和理解。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價調整機制今起檢討 展開3個月公眾諮詢
A4聯盟建議，在維持基本計算方程式的情況下，取消延後增幅，並且引入利潤對沖機制——當基本加價幅度為正數，將其乘以利潤系數，從而對沖加價幅度。 利潤系數由實際利潤釐定，當利潤低於50億元、在50億元至少於100億元之間、在100億元至低於150億元之間、等於或高於150億元，利潤系數分別是0.75、0.5、0.25和0，結果可按不同收益程度減少25%、50%、75%和100%的票價加幅，從而「賺多加少」。 議員陳恒鑌表示，雖然今年港鐵將會凍價，但其加幅不過是累積至下年度再作處理，長期累積的加幅若往後一次過加價，將會令市民生活百上加斤。
與此同時，票價調整機制自2013年起設有「負擔能力上限」，實際調整幅度不得高於之前一年第四季家庭月入中位數按年變動。 由於今年計算得出的調整幅度（+2.55%）高於0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。 此機制只於港鐵票價向上調整之時生效，如票價向下調整機制則不會啟動，金額將保留至下個加價年度。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價｜公眾諮詢實用資料
由於鐵路營運涉及龐大資本性投資，因此九廣鐵路公司及地鐵有限公司過去一直以來在法例或營運協議下有釐訂票價自主權，在調整票價時並不需要向政府申請。 兩間鐵路公司在業務合併前最後一次調高票價是在1997年，其後兩鐵因應社會及經濟情況一直凍結票價。 可加可減機制（Fare Adjustment Mechanism，簡稱「FAM」）是港鐵公司現行調整票價的機制，取代了兩鐵合併前的票價自主權。 新巴／城巴會展站轉乘優惠：由2022年5月15日起，使用成人八達通轉乘新巴1M線、城巴25A線、新巴722線、城巴780線及城巴788線，可享$2折扣優惠，其指定轉車站為會展站，優惠期至11月14日止。 八達通加幅最高的過境車程為迪士尼站至羅湖站／落馬洲站，由$50加至$51.4，加價$1.4(2.8%)；本地車站則為上環至天后各站至東涌站，加幅為$0.5(2.53%)。 單程票加幅最高的車程為將軍澳站至寶琳站（成人）／九龍灣站至美孚站（小童／長者），由$4加至$4.5，加幅為$0.5(12.5%)。
- 持有於2022年1月25日至3月31日過期的都會票的乘客，可由即日起前往指定港鐵車站的客務中心，換取一張載有餘下車程的全新都會票，並須於發出14日內啟用，啟用後有效期為40日。
- 如優惠金額於該年度未能完全回饋乘客，將順延至隨後年份繼續回饋乘客。
- 不過，希慎去年商舖業務組合營業額升1.4%，至16.4億元，因為疫情漸穩，以及強勁勞工市場表現，為整體消費需求帶來支撐。
- 由於今年計算得出的調整幅度(+2.55%)高於 0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。
2020年3月26日，政府統計處於1月21日及3月26日分別公佈2019年12月綜合消費物價指數按年變動(+2.9%)及2019年12月運輸業名義工資指數按年變動(+3.4%)。 根據票價調整機制方程式，以及港鐵公司每年提供的0.6%特別調減，得出2020零/20年度票價調整幅度應為+2.55%。 票價調整機制自2013年起設有「負擔能力上限」，實際調整幅度不得高於之前一年第四季家庭月入中位數按年變動。 由於今年計算得出的調整幅度(+2.55%)高於 0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。 港鐵票價調整機制 經與政府商討後，我們會按照去年的簡化安排，將調整幅度(+2.55%)延後至隨後兩年，即在2021/22年度(+1.28%)及2022/23年度(+1.27%)票價調整時分別實施，而不會在現時先調整票價並於隨後兩年提供扣減。 另外，凡購買或續購2015年12月、2016年2月及3月的上水－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、東涌－香港全月通加強版、東涌－南昌全月通加強版或迪士尼綫月票，可獲$10港鐵站商店現金劵一張。
港鐵票價調整機制: 第二階段$5,000消費券月尾到期 八達通尾期最遲4月16日起領取
按此推論，與鐵路相關的物業發展盈利及鐵路服務表現，或以某種方式納入票價調整方程式當中，所以公眾應當就相關比例和計算方式提出具體建議。 現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。 「A4聯盟」指，近年來港鐵事故頻繁，認為需要量化服務表現指標，加設啟動機制門檻，目標令港鐵正視其服務表現。 聯盟建議，以8分鐘為指標，計算每宗事故的受影響乘客人數，如全年因單次事故受8分鐘以上延誤的乘客人數總數高於標準，下年則需凍結票價，除非該年票價調整結果為負數。 張欣宇表示，過去一段時間通過不同方式，包括街站、問卷等方式，聽取了社會各界對「A4聯盟」倡議的意見，發現市民普遍希望將港鐵利潤、服務表現同市民負擔能力上限更加簡單清晰納入票價調整機制。 楊永杰亦批評票價機制一直為人詬病，更指港鐵「賺得多、加得多、壞得多」，稱若實行利潤對沖機制，不會影響港鐵盈利效益。
他批評港鐵的「可加可減機制」過於簡化，理應將港鐵的盈利指數加入機制，藉此扣減加價幅度。 港鐵票價調整機制一直被質疑是「有加無減」，當局及港鐵將於今年下半年檢討。 立法會交通事務委員會昨日開會討論相關議題，大部分議員批評機制未能充分反映港鐵盈利能力，又認為港鐵賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民。
港鐵票價調整機制: 立法會「A4聯盟」倡引入利潤對沖機制 冀做到「賺得越多加得越少」
輕鐵方面，亦未能調整所有特惠八達通車費的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持70個不變。 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2及$3的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。 持有人可在購買全月通的月份內，不限次數乘港鐵來往東涌綫東涌站與南昌站之間，乘客往來該全月通指定車站以外的車程，亦可享有額外車程75折優惠（有關優惠不適用於機場快綫、東鐵綫頭等、及來往羅湖站及落馬洲站的車程）。 有關單程票最高可乘坐31元(成人)/16元(特惠)以下的車程（不適用於邊境車站）。
港鐵票價調整機制: 港鐵
此外，港鐵公司將額外撥出約1億4千萬元推出一系列措施，提升車站設施及加強與乘客溝通，例如於13個港鐵車站加設闊閘機；於31個港鐵車站加設風扇；擴闊4個輕鐵站月台及全面更換所有輕鐵站的木製月台座椅；及更換輕鐵系統内的乘客資訊顯示屏。 港鐵票價調整機制 2014年6月港鐵加價是指港鐵於2014年6月29日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之3.6。 是次加價會令港鐵收入每年增加約4-5億元，港鐵適逢慶祝35周年，優惠會加碼5億回贈乘客 ；為鼓勵使用電子貨幣的原則，是次加價會處理所有車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題（輕鐵除外），結束長達4年八達通票價比使用單程票價高的問題。 即日第二程九折優惠：優惠期延長至2014年3月31日，所有持八達通的乘客，只要於同一日內付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，同類交通工具每第二程均會享有九折優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 （五）未來5年難再以生產力因素下調票價–所謂「生產力因素」，乃是依據港鐵過去5年客運業務營運的輸出量與投入量（未計折舊、攤銷及每年非定額款項支出的經營開支）之比率計算，即可簡單理解為「收入相對成本之比例」。 港鐵表示，由2021年6月27日至2022年1月1日將以額外資源提升票價調整機制內承諾為期6個月的3%車費扣減優惠至3.8%。
港鐵票價調整機制: 香港仔法籍鐵騎士撼路牌 頭部重創昏迷送院搶救不治
港鐵票價調整係依據一條透明、客觀、公開嘅方程式直接驅動，而方程式採用由政府統計處提供嘅經濟數據，數據客觀反映香港整體經濟表現，我哋係根據呢啲數據而釐定每年嘅票價調整。 港鐵表示，本年度票價不會調整，至於計出0.5%的調整幅度，將撥至隨後一年票價調整時一併計算。 港鐵票價調整機制 至於早前曾觸及票價封頂機制累積未追加的2.85%加幅，將繼續按機制延後。 「港鐵都會票」、「全月通加強版」及「屯門–南昌全日通」每月100元折扣優惠，將於6月底屆滿。
十多名港鐵職員後來出現，勸喻示威者離開及疏導人流，並指眾人違反《港鐵附例》及發出檢控通知書。 港鐵票價調整機制 長者$2乘車優惠：原定於2011年8月31日屆滿的長者$2乘車優惠，延長一年至2012年8月31日。 長者$2乘車優惠：原定於2010年8月31日屆滿的長者$2乘車優惠，延長一年至2011年8月31日，並於同年9月1日起，擴展至周六。
但由於機制容許延後加幅，目前已經累積3.35%的可增加幅，如果明年經濟好轉可能會一次過加價5%。 自二○○七年十二月兩鐵合併後，港鐵公司採用了一個客觀、具透明度及以直接驅動方程式形式運作的票價調整機制，取代了合併前的票價自主權。 政府正與港鐵公司就票價調整機制進行最新一輪檢討，以期在二○二三年第一季完成檢討並落實。 政府由今日（九月二十日）起就檢討香港鐵路有限公司（港鐵公司）的票價調整機制，展開為期三個月的公眾諮詢。 港鐵票價調整機制 議員田北辰則質疑港府補貼高鐵營運，他直斥港府「成日都話港鐵係上市公司，香港都好多上市公司啦，又唔見政府補貼佢哋（其他上市公司）？」他認為港府在高鐵因疫情停運時提供補貼是「公義問題」，但港府因應客量補貼機制而長期補貼港鐵則對其他企業不公平。