部分香港政府部門已甚少使用「老龍坑」作為當地地名，而是將其視為何文田與紅磡的一部分，不過按照九龍城區議會公開的會議記錄，列席的康樂及文化事務署官員表示香港政府已規劃將現東何文田配水庫的上蓋土地建成「老龍坑公園」。 2016年落成的港鐵觀塘線及沙中線何文田站即建於老龍坑的範圍。 香港郵政已於2017年將老龍坑（北）納入九龍城派遞局屬下的派遞服務區內，故老龍坑作為一地理區別已回復一定地位。.
工程總監黃唯銘6月1日出席立法會會議時，終承認在2015年8月已發現鋼筋被剪痕跡，且總共發現5條鋼筋被人剪短，不過仍沒有交代有否其他地方出事。 負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。 隨著偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。
沙田至中環綫: 車站預定位置
日本料理無人不歡，裝修玩港式懷舊，而村民被安置往油塘等地的徙置區。 1973年香港房屋委員會成立，另有部分位於新界，破天荒推出任食brunch，直上斜路，拍拖紀念日，爐端燒都可以任取任食。 Kyoto 沙田至中環綫 Joe的菜式堅持用靚料，是一個傳統的商業中心區，抑或惹味的爐端燒，領先業界，讓你慶祝生日，而旁邊的「牛頭角政府廉租屋」則改名為牛頭角上邨。
話雖如此，有關方面於同年12月的記者會中恢復以「東西走廊」及「南北走廊」稱呼兩綫。 沙田至中環綫 被媒體追問是否沒責任需要下台時，陳帆回應指官員「負責任、有承擔」，指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷，官員表現有目共睹。」到傍晚，港鐵就事件舉行記者會，主席馬時亨宣布管理層已決定重組管理團隊。 工程總監黃唯銘已提出請辭，即時生效，3位負責沙中線項目的總經理級人員也會離職。 他對於港鐵沙中線工程事件感到十分失望，認為港鐵董事局和工程委員會由2015年至今都蒙在鼓裡。 會展站工程由「禮頓—中建」聯營承建，田北辰說，挖掘工程的程序是先建造兩幅垂直牆身，再向下挖走牆身之間的泥土，同時會在牆身之間加上橫向工字鐵支撐，但在施工期間，港鐵發現橫向支撐物數量不足。
沙田至中環綫: 九龍巴士6F線
現代Rotem將會負責37列列車的設計、供應、製造及營運測試。 每列列車共設有9卡車廂，主要在韓國設計及製造；首列列車預計於2015年9月付運香港進行測試，至2020年整批列車將會全面投入服務。 沙中綫興建的另一變數，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，該線將於不久作出重大變化，融合兩鐵的現有系統再作規劃。
港鐵已積極進行最終測試及試運行，新路綫最終於2020年2月14日通車，為啟德及顯徑居民提供新的鐵路服務。 由於顯徑區人口不足以興建一個重型鐵路站，原先計劃該站不會在沙田至中環綫興建時設立，而是會在沙田至中環綫上作出準備，以供日後建站。 有沙田區的居民組織表示，顯徑站可以舒緩大圍站由馬鞍山綫（現為屯馬綫一期）轉車乘客，建議分階段興建沙田至中環綫，並先行興建大圍至鑽石山一段，當中包括顯徑站。 運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日於立法會上，原則上認為在設計及需求上有理據增設顯徑站，並會以此為方向進行規劃。
沙田至中環綫: 陳真給水記的食評| OpenRice 香港開飯喇
值得注意的是，洪水橋站位置跟現時輕鐵洪水橋站相距甚遠，預計最就近之輕鐵站為鍾屋村。 根據立法會財務委員會文件，2021年屯馬綫最繁忙路段為荃灣西至美孚，每平方米站立6人載客率為61%，每平方米站立4人載客率為86%。 列車車門上方設有動態路綫圖；車卡連接位上方亦有顯示屏，顯示下一站和目的地。 屯馬綫屯門至錦上路及大圍至烏溪沙段為高架橋，為了發生意外時讓乘客可安全返回地面，該等路段每隔一段距離皆建有緊急樓梯及疏散處。
順路到宋皇臺、土瓜灣站，此時兩個方向的行車管道，會上下重疊，方便本為將左軚車一樣「右側通行」的馬鞍山綫，改為現時西鐵綫的「左側通行」方式。 兩個方向的路軌在此重疊，方便列車抵達紅磡站前，改回左側通行，所以土瓜灣站需要佔用較多「三角公園」的範圍，興建設施以保持隧道空氣流通。 財政司郭伯偉（J.J. Cowperthwaite）唔認為應該特別去處理「理想系統」嘅走綫預留。 我哋翻查呢七座縮咗入去嘅樓嘅圖則，證實咗佢哋縮入去嘅原因，的確係同地鐵規劃有關。 而由政府檔案可以睇到，建安大廈更加係香港最初受集體運輸定綫影響而要收地、賠償嘅案例。
沙田至中環綫: 發現遺蹟 港鐵拒原址保護
同東鐵綫交匯之後，再經第四條過海鐵路去香港島嘅會展，最後用金鐘做總站。 計劃包括起6個新車站（大圍去紅磡段：顯徑、啟德、宋皇臺、土瓜灣、何文田；過海段：會展）、重新起過紅磡站同埋擴建鑽石山站加埋金鐘站。 何文田站（Ho Man Tin Station）是港鐵觀塘綫一個鐵路站，位於香港九龍九龍城區老龍坑忠孝街及漆咸道北之間前山谷道邨地底，並預留空間及支承結構分兩期發展上蓋物業。 何文田站將會作為屯馬綫（由西鐵綫、沙田至中環綫大圍至紅磡段和馬鞍山綫貫通而成）和觀塘綫的轉綫站。 通車後，由於何文田站與黃埔站之間的單綫設計未能應付觀塘綫繁忙時間每兩分鐘一班的班次，故此於有關時段部份班次列車將以何文田為終點站，而不到達黃埔站。.
- 香港郵政已於2017年將老龍坑（北）納入九龍城派遞局屬下的派遞服務區內，故老龍坑作為一地理區別已回復一定地位。.
- 至2013年的「我們未來的鐵路」報告中研究顧問再次指出可考慮興建車站彩虹牛池灣彩雲邨的已重建方向服務一帶，在最後於2014年9月17日由政府運房局局長張炳良又建議發表的鐵路發展策略2014中落實興建此站。
- 政府則指出區議會早前提出的走線與政府建議並不相同，沒有顧及山勢方面的技術問題。
- 初步建議該系統將會類似香港國際機場的乘客捷運系統一樣，以無人駕駛模式運行。
「東西走廊」新建部分全長 11 km，列車離開大圍站 3 號月台後，會取道現時車廠範圍到顯徑站，再經有蓋高架車道，進入獅子山隧道；及後會抵達鑽石山站新建部分，而到啟德發展區。 長城大廈不僅由地界向後退，其基座面向譚公道的立面略呈彎曲狀，亦是受到鐵路專用範圍影響。 繼建安大廈之後，譚公道下一個受地鐵預留範圍影響嘅發展項目，就係近住馬頭圍道街口嘅長城大廈。 沙田至中環綫 至於喺呢堆樓中間凸出嘅樓宇，包括譚新樓（1964）、黃氏大廈（1964）、雲天大樓（1964）、恆盛大廈（1965），都係 1970 年之前起好，同我哋嘅猜測吻合。
沙田至中環綫: 車站一覽‧接駁路線
希望呢篇短文可以拋磚引玉，激發更多同道尋找地鐵規劃途程嘅故事。 網上一直有傳位於譚公道同馬頭角道交界嘅香港工商銀行大廈設有地鐵預留出口。 從我哋搵嚟嘅圖則可以睇到，呢座大廈其中一間地舖而家係「李煥記雲石公司」，其實就係地鐵預留出口所在。 呢塊 1,997 呎嘅長條形土地喺 1972 年 3 月 29 日正式復歸官地，奠定日後譚公道嘅發展限制，同時為地鐵計劃相關收地立下先例。
- 65歲或以上長者使用長者八達通、樂悠咭或個人八達通卡、60至64歲香港居民使用樂悠咭，以及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身份」個人八達通卡繳付車資，均可享有每程劃一$2.0的票價優惠，唯優惠不適用於東鐵綫頭等附加費。
- 沙中綫東西走廊以及南北走廊原本可望於2019年及2021年通車，但隨著爆出造假及偷工減料醜聞，特别是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做，導致通車日期出現變數。
- 路軌範圍正式移交予廠商後，他們會接駁各種穿過月台邊的綫路，然後再花 95 分鐘時間，將左邊、右邊門頁（Door Leaf）和固定玻璃面板，分別鑲嵌起來，並測試月台門的開合是否順暢。
- 而喺2007年8月15號，連接上水站至落馬洲站嘅落馬洲支線亦通車，方便市民使用新嘅落馬洲福田口岸。
- 顧問服務範圍包括就計劃制定工程設計，擬備建造時間表、刊憲圖則和項目成本估算，以及與政府部門及其他持份者聯絡。
- 政府將會全資興建造價達374億港元的沙中綫，然而港鐵公司將會以918億港元取得鐵路項目服務的專營權，港鐵公司約有10%的營運收益。
話題轉到 2015 年 2 月的頭兩個星期日，紅磡站屬於西鐵綫的 2 、3 號月台，曾須輪流停用，原來當中牽涉來往紅磡 – 尖東站的「尖東隧道」工程。 原設於鑽石山的「半沉降」式車廠，遇上居民對景觀和噪音的擔心，順理成章取消，改為在啟德站建壞車側綫備用。 至於諮詢會開設與否，真正有進行諮詢，抑或只是「造戲」，在 2009 年動工抑或 2012 年尾動工，鐵路都是穿越馬頭圍道地底，為毋須重騁顧問撰寫環評報告，列車最終於土瓜灣站地底重疊，之後變成左側通行，於尖東站接駁西鐵綫。 1981年的香港工商銀行大廈地下原設計圖則，可見預留地鐵出口的梯級。
沙田至中環綫: 紅磡站地底隧道出現滲水 需拆石屎重新施工
九鐵列車、訊號系統和供電系統與地鐵系統有所不同，沙中綫列車因此不能使用九龍灣車廠，同時九龍灣車廠已經飽和，沒有剩餘用地可供使用。 何東樓車廠位於東鐵沿線，因此行走馬鐵與西鐵之間的列車未能接駁至該車廠。 大圍和八鄉車廠共可容納37輛八卡長列車，但大圍車廠並無擴展可能。 有鑑於此，政府需另建新車廠容納沙中綫餘下18輛列車，同時設置維修保養設施，例如驗車線、小型維修線，以及機房和供電分站。 沙田至中環綫 經過嚴謹的評審程序，政府於2002年6月25日公布將沙 沙田至中環綫 中綫營辦權批予九廣鐵路公司，預計2008至2011年通車，並即時要求九鐵研究把鐵路服務延伸至黃埔和慈雲山是否可行和合乎成本效益。
為加快興建速度，他們會將大型機器，由街道吊運至加建的月台範圍，待樓面完成後，就要接駁水管、電綫至此。 同時，每對閘門離開瑞士廠房後，會一次過安裝整對，唔再「裝住先」，或者「等候 700 年」，避免機器磨合有困難。 而自 2015 年 4 月起，月台閘門會不定期於行車時間內，隨列車開關門的訊號，一同開合作連動測試（Burn-in Test），以累積一定的「無故障操作次數」，證明幕門的可靠程度。 原來，消防處一直有規定紅磡至尖東站，不可以同時有多於 4 列車行駛，以便其中一列車發生火警，其他列車可即時撤離，讓事故列車打開設於車底的逃生梯，盡快落客；因此尖東隧道的新接口，將擴闊逃生通道，以策安全。
沙田至中環綫: 工程全速前進
港鐵公司早前支持古洞村公所舉行觀音寶誕暨敬老活動，在疫情下為區內長者送上抗疫福袋。 抗疫福袋豐富實用，包括防疫及日常用品，並附上北環綫項目小冊子，方便區內居民進一步認識北環綫項目。 東九龍綫將地底興建車站時由西貢區的寶林段，以順天站作為分段點。 沙田至中環綫 屯門南延綫（Tuen Mun South Extension），把日後屯馬綫屯門站軌道向南伸延至屯門南站，即屯門碼頭一帶，讓該區乘客直接前往市區，無須乘搭輕鐵或港鐵巴士接駁至屯門站。 而龍門居、富健花園及新屯門中心的乘客，日後能轉搭輕鐵前往屯門南站轉車。
2018年8月7日，政府指港鐵於6月中和7月13日提交有關沙中綫紅磡站工程的報告有資料不符及嚴重偏差，包括月台的鋼筋連接螺絲帽減少達2000顆，而且兩份報告資料前後出現矛盾。 路政署署長鍾錦華指承建商及分判商的陳述，有極大出入，已對沙中綫工程管理層沒有信心。 屋宇署署長張天祥指昨日曾到該站視察，暫沒發現異樣及裂痕，認為月台無結構安全問題。 港鐵公司亦於2012年10月發出招標公告，編號第1141A的合約為東西走廊購買10列7卡的新列車，供東西走廊行走，與其早前宣佈東西走廊將使用8卡列車的消息有所出入。
沙田至中環綫: 九龍巴士17線
與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」。 但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。 直至1998年，現時的計劃才正式公布，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 烏溪沙站是為現時馬鞍山綫、將來「沙田至中環綫」第一期的總站，故設有緩衝軌道（Overrun Sidings），供一列滿載而部分煞車系統發生故障的列車，在駛入總站時有更多路軌停下。 車組由四卡增加到八卡，港鐵公司就選擇在日間辦工時間，進行延長緩衝軌道的工程，毋須影響附近野生動物的自然作息時間。 1976年，九廣鐵路局請咗間顧問公司，研究呢條鐵路改良以及擴展嘅可行性。
沙田至中環綫: 港鐵
另外，財委會於2017年6月17日通過沙中線前期鐵路工程約8.5億元追加撥款。 2020年6月13日，立法會財委會通過沙中綫餘下工程約100億元的追加撥款申請。 港鐵公布於2017年12月5日已向政府匯報，估計沙中線項目總成本將由708.27億元，增加165.01億元至873.28億元，包括備用資金及可能上調的項目管理費而需支付的款項。 加上沙中綫其他項目造價89.87億，以及金鐘站擴建工程超支8.48億，令沙中綫所涉工程總造價增至971.63億元，每公里沙中綫造價逾57億元，較廣深港高鐵每公里造價33億元貴72%， 成為香港鐵路史上造價最貴的工程，堪稱「千億鐵路」。 事實上，若按每公里成本計算，沙中綫建築費為全球鐵路工程第二貴，平均每公里造價達59億港元，比德國、荷蘭、韓國、台灣等地的高鐵項目都要昂貴。
沙田至中環綫: 香港已取消巴士路線列表
沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量，紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。 同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。 紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。 車站指南（Station Information）為港鐵在旗下市區綫車站（含港鐵深圳龍華綫車站）免費派發的車站資訊單張，由前地鐵和九廣鐵路的街道圖演變而成。 由2007年12月2日起將地鐵街道圖及其他資料合併而成為每個車站一式一份的免費單張──車站指南。 車站指南印製的目的是為指引不熟悉該區地方的乘客而設，而車站指南中的頭尾班車資料是提醒一些早出夜歸的市民知道在何時之前須上車，而港鐵並沒有宣傳，現時大多–香港的鐵路迷較為清楚車站指南的存在。.