619巴士必看介紹

會視乎站長的編排而訂，部份路線尤其是途經東涌道的路線由於上落斜坡幅較大，持續行走對巴士零件損耗較高，因此為了平衡車輛損耗，站長會安排已途經東涌道數次的車輛閒置待命，指派車長駕駛其他已閒置一段時間的巴士繼續行程。 與此同時站長在調配車輛時亦有一定限制，部份編往專門行走嶼南區區內線的巴士，通常是爬坡能力較差的巴士，車務編排上一般不會調離嶼南區。 由於龍運開辦時經已採用全空調車隊，車務編制上已經不復見九巴分門別類的需要。 值得留意的是，龍運字軌制度中的 L 字軌屬早年已有的車務模式，雖然近年才為九巴廣泛應用，惟此安排已於龍運早見。 與上文提及過九巴的 L 字軌運作模式相若，有關字軌車長會於正字軌車長用膳時駕駛其掛牌車輛，輪流接替該線其他因掛牌車長用膳而閒置的車輛（除了 S1 線的 L 字軌車長需駕駛 E33 線，惟屬少數例外），同線車長用膳後也會採用如九巴部份所述的同線「跳飛機」方式駕駛其他車輛。 與九巴模式不同的，是 L 字軌由全職車長負責，並非由兼職車長或退休車長當值。 ▲ 2018 年 2 月 10 日黃昏，AVW78 由 872-P21 更份兼職車長駕駛開往大埔中心，途經大埔公路近大埔尾分站彎位時疑因超速失事翻側，造成 19 人死亡，逾 60 人受傷，為本港開埠以來死亡人數第二多的車禍。

因為外來旅居人士的進駐，奇蹟式的發展出代表香港人另一種生活的重要指標，成為一群夜生活族最愛光顧的地區。 蘭桂坊兩旁開設大量酒吧、的士高及西式餐廳，每間各有特色，每到晚上十時後均有大量人聚雜飲酒聊天，當有足球直播時更加人山人海，吸引大量足球發燒友。 九巴 KMB / 城巴 CTB 619 (中環(港澳碼頭) Central ) 車費介於 $6.90 和 $11.60 之間。 有關 九巴 KMB / 城巴 CTB 票費的更多信息，請查看 Moovit 應用程序或該機構的官方網站。 關於九巴 KMB / 城巴 CTB的服務提醒，請查閱Moovit 應用程式。 另外，獲取有關巴士狀態、公交車延誤、巴士路線變更、停靠站位置變更以及任何服務變更的實時信息。 619巴士 中環(港澳碼頭) Central (中環(港澳碼頭) Central ) 巴士 票價為 $6.90 – $11.60。 現時九巴使用4輛富豪B9TL 12米（AVBWU）及7輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（ATENU），均屬九龍灣車廠。 優惠收費 ② 適用於長者八達通或個人八達通及「殘疾人士身分」個人八達通，優惠期至2022年2月28日。 雖然周末及假日加班的外援車輛無需再交替用車或「跳飛機」，但情況仍有例外︰每日均會服務嶼巴路線的雙層猛獅。

乘搭本路線於干諾道中近永隆銀行（往中環方向第27號站）下車，然後沿中環至半山行人自動扶梯前往。 在實時地圖上實時跟踪線路 619 (中環(港澳碼頭) Central ) 並在它在車站之間移動時跟踪其位置。 使用 Moovit 作為線路 619 巴士 跟踪器或實時 九巴 KMB / 城巴 CTB 巴士 跟踪器應用程序，絕不會錯過您的 619巴士 巴士。 城巴全新619X號線早上特快班次 由順利直達北角、銅鑼灣、灣仔及中環［新聞稿］，2010年6月17日。 619X於九龍區不經樂華，牛頭角及觀塘，而行經較直接的將軍澳道來往四順區，較619快捷，亦能為其分擔往返英皇道的需求，因此經常頂閘，加上近年東區走廊塞車情況惡化，令到不少619P的乘客轉投此線，令頂閘情況加劇。

619巴士: 灣仔消防局 Wan Chai Fire Station

其實歸根究抵，也是上述 2 種模式邏輯上的根本分別，前者講求字軌與行車班次表的磨合，後者則更進一步要求車長、巴士及班次表的相互契合，操作上雖然更為複雜，但亦提供了更大的機動性及靈活度予前線人員。 不過，如遇該部雙層猛獅需要往嶼巴小蠔灣廠維修保養，則會使用此車行走 36 線並於駛抵小蠔灣循環點後直接駛往小蠔灣車廠，並於車廠調出其他巴士接續行走 36 線餘下路程返回東涌。 雖然龍運字軌編制上與九巴大同小異，但因著部份路線的特殊需要，編制上亦有所配合。 與九巴有顯著不同的地方可從龍運通宵路線中體現，現時龍運旗下設有 5 條通宵路線，包括 N30 線（元朗東←→東涌鐵路站）、 N31 線（荃灣愉景新城←→機場地面運輸中心）、 N42 線（馬鞍山耀安←→東涌鐵路站）、 N42A 線（聯和墟←→東涌鐵路站）及 N64 線（機場地面運輸中心→逸東）。 基本上龍運字軌制度之中只有正字軌、特別車字軌（ S 字軌）、替代正字軌車長用膳車長字軌（ L 字軌）及兼職車長專責的加班車字軌（ R 字軌），不設退休車長、廠務司機或工程人員字軌（據悉 2012 年暑假後已加入個別廠務司機字軌行走 E33 線（屯門市中心←→機場地面運輸中心）），惟至今仍未於其他龍運路線廣泛應用。 在 2012 年 11 月，來自加拿大蒙特利爾的交通系統管理軟件生產商 GIRO 旗下的軟件 HASTUS 取得九巴的車隊及員工管理系統合約，取代本來由九巴自行開發的管理系統，由 2013 年 4 月開始投入應用。 HASTUS 設計上容許用家輸入行程、班次及用車資料，然後軟件會透過內置的演算法 編配出最配合成本效益的車隊調派及編更模式，並且可以透過由用家輸入演算及實際的差距（例如部份班次因為繁忙時間路面環境而延誤）去修訂調派行程，進一步協助九巴在調派上趨向「人停車不停」及「跳飛機」的模式，且透過電腦運算可以令有關安排延伸至跨路線甚至跨地區。

相對於其餘 4 家專利巴士公司，新大嶼山的車長與巴士比例以每 1.337 位車長編配 1 部巴士，即大約每 4 位車長就會編配上 3 部巴士，可謂全港最低。 值得一提的是，嶼巴是現時唯一一間有為車長提供宿舍的專利巴士公司，分別於梅窩、大澳及貝澳的巴士總站附近，縮減車長上下班的交通時間令車長有充裕休息。 龍運曾為前九巴的子公司（現時 2 間巴士公司經已納入載通國際旗下同為子公司），現時 2 間巴士公司的關係亦相當密切。 除了九巴車隊會支援龍運機場博覽館特別路線務外，基本上龍運的新車主要是透過九巴代為購入，而車務運作的模式上也師承九巴。 不過由於龍運的路線版圖及規模與九巴有異，即使車務編排上仍然沿用「字軌」制度，但內容亦趨向簡化，因此在上文九巴「字軌」制度裡所見的分類系統，只有少部份為龍運車務編制所採用。 除此之外，少部份 L 字軌也加入了「候命」工時，不過由於 L 字軌本身並無編配任何用車，實際是否需要執勤就要由當時站長及車務督察決定。 留意這類 L 字軌只計算工作及「候命」工時，中間的空檔及休息時間並不計算工時之內，有別於特別車字軌（ S 字軌）的工時計算方法，因而引起工會及傳媒注意。

619巴士: 服務時間及班次

逢跑馬地賽馬日期間如需要改道，本線將不停 利景酒店及 普樂里之巴士站，期間會增停軒尼詩道近寶靈頓道及軒尼詩道官立小學車站。 现时九巴行走619线的车辆共有7辆巴士，全数为亚历山大丹尼士Enviro 500（ATE），均属九龙湾车厂。 中环（港澳码头）开途经：港澳码头通道，干诺道中，林士街，德辅道中，金钟道，轩尼诗道，怡和街，高士威道，英皇道，民康街，东区走廊，东区海底隧道，鲤鱼门道，观塘道，协和街，同仁街，裕民坊，康宁道，牛头角道，振华道，康宁道，协和街，秀茂坪道，顺安道，利安道。 619巴士 顺利开途经：利安道，新利街，顺清街，顺景街，利安道，顺安道，顺天总站，顺安道，秀茂坪道，协和街，康宁道，振华道，牛头角道，雅丽道，观塘道，鲤鱼门道，蓝田铁路站总站，鲤鱼门道、东区海底隧道，东区走廊，民康街，英皇道，清风街天桥，维园道，内告士打道，夏悫道，干诺道中，港澳码头通道。 點擊查看實時到站時間查看實時到站時間，以及巴士順利 Shun Lee的時間表。

• 而根據編制，所有非專利字軌均無需駕駛任何專利巴士路線，相反亦然；惟留廠待命的車長則不在此限。
• 與城巴編制的做法相同，在車長的行車紀錄表（即「師傅表」）以外會另有一份車表（又稱「車紙」）及開車時間表交替參閱，部份車長均需要在中途轉換用車，但由於非專利部的路線版圖有限，因此無須如上文新巴及城巴編制中要求車長從某總站步行或自行乘搭交通工具前往另一總站。
• 香港打工仔，跨區工作極為普遍，如港島入屯門教書，元朗出港島返銀行，每月車費過千。
• 這既能夠將一部份車長安排在市區總站下班節省工時，另一方面又安排車長專門接替把巴士駛回車廠順便作為員工接送車之用，間接節省了由廠務車長或工程部職工負責的額外人力資源。
• 現時九巴使用4輛富豪B9TL 12米（AVBWU）及7輛亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC 12米（ATENU），均屬九龍灣車廠。
• 這時候車長就需要根據師傅表，從原先抵埗的總站轉至另一指定總站接替下一部要駕駛的巴士繼續行程。

事實上為了車務上方便需要，部份路線尤其新界到市區路線會有來自 2 間不同分廠派車。 以 74A 線為例，若所有字軌均由九龍灣廠派車，那麼每日太和開出的頭班車都需要從九龍灣車廠空車駛往，同時九龍開出的尾班車抵達太和後又需要空車駛回九龍灣車廠，如此一來早晚都會牽涉很多不必要的空車行程，既浪費燃油開支又無端增加車長工時，故此不同屬廠的字軌會分別輪換，絕對不會合併處理。 具體運作可以在右邊 08P022 字軌的師傅表裡看到，當車長先後行走 2 程 641 線及 720 線後於中午 12 時 5 分抵達嘉亨灣總站後，就有 40 分鐘時間予車長從西灣河的嘉亨灣總站到小西灣藍灣半島總站報到，然後有約 2 小時的午膳及休息時間再繼續餘下行車。 通常車長都會選擇乘搭巴士前往下一處目的地，因此師傅表給予的時間通常也十分充裕。 +根據營運紀錄估算，並非實際數字面對旗下愈來愈多路線需在繁忙時間增加班次應付需求，即使逐步增加車長每更工時（見上表），各專營權的車輛短缺問題卻未見紓緩，當中城巴專營權二（即機場及北大嶼山路線）的車長與巴士比例更攀升至接近每 619巴士 2.8 位車長駕駛 1 部巴士，新巴亦緊隨其後每 2.4 位車長駕駛 1 部巴士。 事實上新巴及城巴 3 個專營權平均計算約每 2.464 位車長駕駛 1 部巴士，比起 6 個專營權平均值高 0.3 位，反映在「車少人多」之下車務編配會出現有別其他巴士公司的規律。 將軍澳綫嘅路段唔係全部都係新起嘅，鰂魚涌站同東區海底隧道原屬觀塘綫喺東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。 喺將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道嘅擠塞情況同未來嘅將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定喺現時嘅北角站月台南面起多兩個月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫。 【15：45】因應各區交通情況，九巴及龍運以下路線會因應實際情況作出特別交通安排，部份班次將會暫停、改道或會於中途站停止服務，乘客請依照在場外勤人員指示。 因應各區交通情況，九巴及龍運多條路有特別交通安排，荃灣、大埔、沙田部份一帶的路線暫停。

這些廠務字軌除了特殊情況之外，普遍都不會有「跳飛機」的安排，從出廠到完成行程返抵車廠只會駕駛同一部巴士。 留意該車長雖然只負責把巴士從總站到車廠之間來回運送車輛，但同時間已經有作為員工接送車的作用。 部份把巴士駛回車廠後下班而需往天水圍市中心方向的車長，就可以乘搭這些巴士代步，反映「跳飛機」制度運作的巧妙，把部份廠務職責與師傅表結合達致最大效益。 這既能夠將一部份車長安排在市區總站下班節省工時，另一方面又安排車長專門接替把巴士駛回車廠順便作為員工接送車之用，間接節省了由廠務車長或工程部職工負責的額外人力資源。 另一個情況，就是站長可能會因應交通情況，將同一總站內的車輛交替不同路線開出，務求令巴士能夠準時返回總站交予下一位車長。 不過，要留意的是，有時候車長「接力」的地點可能並非於同一個總站內。 這時候車長就需要根據師傅表，從原先抵埗的總站轉至另一指定總站接替下一部要駕駛的巴士繼續行程。

相比於九巴、新巴及城巴 3 間專利巴士公司，在大嶼山各據一方的龍運及嶼巴的車務編制相對就較為簡潔，當中嶼巴的車長及巴士比例更為全港 5 間專利巴士中最低，每部巴士僅分配 1.337 位車長。 從這 2 間巴士公司的車務運作，至少可以讓大家了解到前述 3 間專利巴士公司的車務運作的雛型。 在「人車分隔」的大原則下，慣常的處理方法就是給予車長一份行車紀錄表（行內俗稱「師傅表」）。 在師傅表以外，通常會再有一份車表（又稱「車紙」），連同站務人員手上的開車時間表，其實是 3 份各自獨立成表的時間表。 新巴及城巴車務的靈活度，就取決於 3 份獨立時間表如何混合操作得宜，臨場站長的車務調動以及稽查人員的協助就成為了具體操作的關鍵。 「跳飛機」的車務運作模式最初由城巴在 90 年代開創，新巴在 1998 年 9 月從中巴手上接過專營權後，也於 1999 年 619巴士 5 月於部份路線逐步推行「跳飛機」。 2003 年城巴被新巴母公司新創建收購，翌年 3 月後透過重組架構及共用車廠進一步減省資源，「跳飛機」更廣泛應用，其微觀操作甚至可謂出神入化，外界一般難以理解箇中運作。 不過，根據另一個北港島綫嘅方案（「交匯」），將軍澳綫可以延伸去添馬站同東涌綫交匯，可以唔影響而家港島綫嘅運作。 2002年，地鐵公司發現Rotem列車唔能夠即時適應兩套新舊列車系統，為確保將軍澳綫能夠如期通車，最終令13列韓製列車改行觀塘綫，並重組英製列車嘅車卡排列，將大部分喺1989年從英國都城嘉慕（第2C代車卡）同埋喺1995年買入嘅GEC Alsthom製車卡（第3代車卡）調去將軍澳綫行。 將軍澳綫第二期將軍澳綫嘅將軍澳車廠，位於將軍澳南地區，嗰度有大型物業區域發展，叫做日出康城，並喺嗰度加建康城站，已於2009年7月26號啟用。

2012年5月26日：早上十一時許，一輛九巴Enviro500（ATE106／LF3614）抵達順利總站時，車長發現上層有19張座椅被人割破。 2005年8月8日：下午三時許，一輛往中環方向的城巴利蘭奧林比安駛經觀塘康寧道秀茂坪警署對開時，一塊混凝土石塊突然由斜坡滾下，撃中上層左邊車尾一個車窗再反彈跌落行人路。 2014年11月，九巴安排配置歐盟六型引擎的Enviro500 MMC Hybrid（ATH1／TA2344）首航並上掛此路線，至2018年3月撤離。 如要查詢路線的掛牌車輛調動，請參考hk2007.buscess網站中的詳細資料。 12歲以下小童優惠額折半計算；受惠於長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃的乘客則第二程車費為以上第二程優惠車費（如為長者或12歲以下合資格殘疾人士則折半）與$2.0中的較低者，故或有部份轉乘組合變相不設優惠。

好些路線例如 170 線（沙田火車站←→華富中）部份師傅表在早上需先行走 307 線（大埔中心←→中環港澳碼頭）或 621 線（麗港城←→中環香港站）；但另一方面部份 307 線師傅表卻需要行走 170 線甚至 681 線（馬鞍山市中心←→中環香港站）。 個別例子師傅表上的路線更可能只是「虛銜」，實際該名車長全日只會行走另一路線。 香港行政會議喺1998年10月20號批准興建將軍澳綫（當時稱為將軍澳支綫），並喺1999年4月24號正式動工興建。 工程歷時三年，油塘站率先喺2002年8月4號啟用，將軍澳綫行走油塘至北角，取代觀塘綫過海去香港島，同時觀塘綫嘅終點站由北角改為油塘，畀乘客先熟習新嘅轉車安排。 將軍澳其餘嘅油塘至寶琳路段喺同年8月18號通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。 中環（港澳碼頭）開經：港澳碼頭通道、干諾道中、林士街、德輔道中、金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、英皇道、民康街、東區走廊、東區海底隧道、鯉魚門道、觀塘道、協和街、同仁街、裕民坊、康寧道、牛頭角道、振華道、康寧道、協和街、秀茂坪道、順安道及利安道。 619巴士 路程／登車站收費全程收費$16.0往中環（港澳碼頭）方向之分段收費港運城起$8.9往順利方向之分段收費東區海底隧道起$8.9收費備註12歲以下小童及65歲或以上長者半價優惠；半價後不足一角之餘數亦作一角計算。 此路線的服務範圍與其日間版本619線大致相同，惟往中環方向於銅鑼灣至上環一段，會途經高士威道、軒尼詩道、金鐘道及德輔道中，而非如該路線般行經告士打道、夏慤道及干諾道中。 、新利街、順清街、順景街、利安道、順安道、順天巴士總站、順安道、秀茂坪道、協和街、康寧道、振華道、牛頭角道、雅麗道、觀塘道、觀塘站公共運輸交匯處、觀塘道、鯉魚門道、藍田公共運輸交匯處、鯉魚門道、東區海底隧道、東區走廊、民康街#、英皇道#、清風街天橋#、維園道、告士打道、內告士打道#、告士打道#、夏慤道、干諾道中及港澳碼頭通道。 1988年5月30日，本線前身119線投入服務，由九巴和中巴合營，來往順利及中環（港澳碼頭），途經紅磡海底隧道。

因此字軌表裡 74A-32 屬唯一一部由九龍灣廠指派的雙層空調巴士，就會成為字軌表裡的固定字軌，不會因著月份轉變而順序輪換；同樣情況也出現於 2 部分別由不同屬廠派出的雙層非空調巴士。 部份路線由於其字軌指定需要往外支援別線（即「柯打」），為著調走其他路線時方便或特殊營運需要會列為固定字軌（行內俗稱「梗字軌」），而部份路線的低地台巴士或非低地台巴士也可能會列為固定字軌以便調動需要；個別字軌更因被指定為不定期出車的收車字軌，因此特別列為固定字軌。 619巴士 由於實際的車輛行蹤多數由現場站務人員調配，實際情況會比師傅表及車表實際所寫的更為複雜。

619巴士: 城巴 新巴 優惠 2022

這種做法可說是早年城巴創始人李日新先生時代，整家公司由高層至前線職員均會出動駕駛巴士接載乘客「全民皆兵」的遺風。 從上面 2 張師傅表歸納，可見從早上 9 時 18 分至下午 4 時 45 分之間留有一大段空白，但沒有車表的輔助，根本無從得知該部巴士只是閒置於總站不開車。 不過縱然車表編定了巴士閒置在總站，但站務人員仍然可以按照實際需要，例如若有巴士因交通擠塞延遲返回總站令下一位車長無法接替車輛準時開出，就會「借用」巴士予其他車長行走，然後於車表指定下一程開車時間前「歸還」。 原則上「跳飛機」是在「人停車不停」以填補車輛不足應付現有班次的局面下，使巴士每日出廠至回廠在路上動輒行走逾 20 小時，中途往往由 5 至 6 個車長「接力」駕駛。 由於車長需要從本身駕駛的巴士於休息或用膳時間後收拾行裝到另一部巴士交接下一程車，而交接地方可以但不一定是同一總站，這時車長便需預留交通或步行時間以準時開出下一程車。 不論是否於同一總站內接替另一部巴士，行內均統稱這種「人車分隔」、「人停車不停」的車務調動安排為「跳飛機」。 根據《鐵路發展策略2000》嘅北港島綫計劃，將軍澳綫將會由現時嘅北角站伸延至現有嘅天后站，並接駁港島綫天后至上環一段；而港島綫柴灣至炮台山一段改為同東涌綫連接。 然而，由於交通需求未足以起北港島綫，計劃嘅完成時間已被押後至2016年以後。 另外，此路線和主線619線的聯營時段安排均有別於其他路線，此路線由港島開出的頭班車由九巴派車；而由九龍開出的頭班車則由城巴負責，兩車行走此路線前均先行走619線。