乘客亦不能享有「公共交通費用補貼計劃」及「長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」。 過海隧道巴士111P線為111的特別服務支線，只於星期一至六上午繁忙時間由彩福邨開往中環（港澳碼頭），不停坪石邨、彩虹邨及新蒲崗，星期一至五下午繁忙時間由中環（港澳碼頭）開往彩福邨，不停九龍城。 為配合啟德郵輪碼頭的發展及附近香港兒童醫院的落成，運輸署建議開辦一條新巴士服務，來往啟德郵輪碼頭及九龍塘（又一城），並途經香港兒童醫院，並決定以招標形式挑選合適的巴士公司營辦本線。 九龍巴士（一九三三）有限公司，〈「逆」市新選擇 馬頭圍站 九巴率先推出過海車費優惠 路線108設轉乘優惠 連接33條九龍及將軍澳線〉［新聞稿］，2020年4月17日。 2020年2月14日通車，5A線延長至啟德（啟晴邨），九巴一度完全撤離已使用近半個世紀的盛德街巴士總站，直至同年4月20日，過海隧巴108線增設特別班次由此站單向前往邊寧頓街，該公司才恢復使用此站，不過只是常規路線之特別班次。 兩鐵於2007年正式合併後，港鐵在2009年5月21日宣布經修訂的沙中綫九龍城段走線，由早期建議的土瓜灣道「下路」方案，改為經馬頭涌道和馬頭圍道的「上路」定綫。
1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。 原本的沙田綫易名為東九龍綫，走綫亦有所變更，北面的終點站由本來的火炭縮短到九龍鑽石山，而南面的終點站亦由本來的尖沙咀延伸過海，到達上環林士街。 與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」。 但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。 直至1998年，現時的計劃才正式公布，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 馬頭圍站 持有八達通的乘客於30分鐘內在該兩站轉綫，將被視作一程車程。 乘客於出閘時須先繳付轉綫前車費，然後以同一張八達通繼續車程；於目的地出閘時，餘下車費會被扣除。 如合計車費總額比轉綫前車費低，多付的車費亦會於目的地出閘時退回；但是，任何於這兩個車站同站出入閘的旅程，都被視作獨立車程而不作為轉綫車程的一部份，須獨立收費。
2000年政府發表《鐵路發展策略2000》，首次提出沙田至 中環綫的概念，九龍灣填海區南的車站正式命名為土瓜灣站。 宋皇臺站的前身可追溯到1967年發表的《香港集體運輸研究》中，建議於北帝街興建的馬頭圍站，是沙田綫的其中一站。 1970年發表的《集體運輸計劃總報告書》則將擬議之馬頭圍地鐵站改設於譚公道現時欣榮花園至傲雲峰間的地底，是東九龍綫的中途站。 • 編輯專綫小巴使用任何八達通於此站出閘並轉乘任何專綫小巴路綫可享至少$0.3轉乘優惠，反之亦然。 使用指定八達通轉乘下列指定路綫另有更高轉乘優惠：路線起訖點可享優惠的小巴車費金額每程可享優惠適用之八達通種類25A九龍塘站↔東頭邨$6.3或以下$0.5成人25B九龍塘站↔譽． 港灣$7.2或以下$0.5成人49順天邨↔九龍城碼頭$3.9以上$0.5成人$3.9$0.3優惠細則撮要： 1. 九鐵公司及後提交新的建議，亦即是兩條貫通香港南北、東西的策略性鐵路走廊：東西走廊（現為屯馬綫）和南北走廊（現為東鐵綫）的方案，紅磡站由三綫轉車站改為兩綫轉車站，九鐵公司表示會使轉車的客量減少。 兩鐵合併後，港鐵公司仍沿用這個方案，故紅磡站將會成為東西走廊和南北走廊兩條鐵路線的轉車站。
根據九廣鐵路公司對沙中綫的最終方案，本站會和原計劃中的宋皇臺站合併（當時分別稱為「馬頭圍站」及「土瓜灣站」），並命名為馬頭角站。 但在2007年7月的運輸及房屋局的合併方案建議中，重新建議採用原來方案，分別興建本站及宋皇臺站。 但可惜因為施工計算錯誤，D出口的扶手電梯旁邊的廣告位過高，對一般乘客而言並非目視水平。 根據九廣鐵路公司對沙中綫的建議，馬頭圍站會和土瓜灣站合併，命名為馬頭角站。
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九鐵提交兩份標書，而地鐵更提交多達九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。 九鐵的方案對大圍站及紅磡站的轉車安排較好，地鐵的方案則能完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排。 而以通車時間及工程技術等方面，都各有優劣，如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對交通的干擾，收地也較少，故政府的評價為「不相伯仲」。 雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。 馬頭圍站 而且對政府而言，最重要的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助，故此九鐵最終勝出，奪得沙中綫的營運權。 在2010年11月刊登憲報的沙田至中環綫鐵路方案中，馬頭圍站和土瓜灣站是沙中綫九龍城段其中兩個車站，預計於2019年完工。 港鐵較早前建議須因應建造車站出入口而永久封閉的江蘇街，經聽取地區意見後，港鐵在詳細設計階段中修改了出入口設計，保留了一條行車綫，以便車輛由靠背壟道經江蘇街進入馬頭圍道，將工程對居民的影響減至最低。
- 每位成人乘客可免費攜帶最多兩名4歲以下而不佔座位的兒童乘客乘車，超額之4歲以下小童必須繳付小童車費乘車。
- 惟在開辦首天，該線回程的第2班車及尾班車被啟德郵輪碼頭職員拒絕駛入總站。
- 展櫃題為「聖山遺粹：宋皇臺出土宋元文物展」，其中一個展出約400件在興建車站期間出土的宋元時期文物，以陶瓷器皿為主，亦有陶骰、藥王像、青瓷香爐、宋元通寶銅錢等。
- 她以前的上班日子需要轉2次車才到上班地點，車程絕對是快了很多。
- 另外，當初建議興建馬頭圍站和土瓜灣站的位置，都比現時建議的偏東。
- 維基百科的內容和香港民風大典一樣以GNU 自由文檔許可證發佈。
- 屯馬線於上周日（27日）開通，市民除了關心宋皇臺站內的文物外，港鐵站是否真的便利居民同樣令人關注。
沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量，紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。 同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。 紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。 港鐵公司正興建第四條過海鐵路隧道，將東鐵綫由紅磡延伸至香港島。
在2010年11月刊憲的沙中綫鐵路方案中，曾建議在鑽石山前大磡村設置列車停放處，以配合沙中綫繁忙時間的發車班次。 住在馬頭圍邨洋葵樓的周先生認為乘搭巴士較鐵路方便，他解釋，在自己住所1分鐘路程內，便有一個巴士站，而他走到宋皇臺站則需要至少10分鐘，「如果我要去屯門都會考慮搭港鐵，但喺九龍區範圍內，我都係會搭巴士」。 2018年8月8日，有傳媒揭發2017年中港鐵撰寫的顧問內部報告，指出土瓜灣站附近出現大沉降。 引發多達23幢周邊樓宇及地下喉管沉降超出容許上限，有7個位置超標。 馬頭圍站 不過港鐵及承建商沒按機制停工，繼續工程，而且沒有通報受影響居民。 港鐵更向屋宇署申請放寬至少10幢大廈的沉降容許上限，其中馬頭圍道324號的唐樓放寬比率更高達4成。 路政署與港鐵在2017年已得悉沉降問題，但並無對外公佈。 由於車站設置於繁忙的馬頭圍道地底，兩旁樓宇非常密集，因此興建車站的施工空間十分有限，故車站須採用側疊形式興建兩個月台。 但每層月台仍然各有八米寬度，候車空間亦較何文田站觀塘綫月台寬敞。
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列車停放處提供13條軌道用作列車停泊之用，其中2條可作清潔及檢查列車。 根據現有方案，建議的列車停放處毋須再擴建範圍，也不須增設任何維修設施和額外建築物。 何文田站是觀塘綫及屯馬綫的轉綫站，乘客可經何文田站轉乘觀塘綫前往黃埔。
日後東鐵列車離開旺角東站後，將會從靠近愛民邨的現有隧道駛入地底，到達紅磡站新建的地底車站月台。 2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。 馬頭圍站 九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。
關注港鐵車站命名的「保衛香港名字」發起人張嘉麟表示，對「馬頭圍站」改命名「土瓜灣站」，認為能夠真正反映車站地理位置，避免市民混淆，但他對「土瓜灣站」改名為「宋皇臺站」則有所保留。 2018年8月7日，政府指港鐵於6月中和7月13日提交有關沙中綫紅磡站工程的報告有資料不符及嚴重偏差，包括月台的鋼筋連接螺絲帽減少達2000顆，而且兩份報告資料前後出現矛盾。 路政署署長鍾錦華指承建商及分判商的陳述，有極大出入，已對沙中綫工程管理層沒有信心。 屋宇署署長張天祥指昨日曾到該站視察，暫沒發現異樣及裂痕，認為月台無結構安全問題。 署方已在該處安裝電子監測儀，每星期檢查月台層板狀況。 對於港鐵在報章刊登廣告，稱有人單方提控揣測會影響公眾對鐵路基建的信心，最初揭發事件的工程分判商中科興業董事總經理潘焯鴻批評港鐵浪費金錢，「玻璃心」且「小家」，強調中科聲明都是建基於事實，並非危言聳聽，認為港鐵要檢討監管工程制度。 潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。
建造這條隧道時須要進行臨時填海，並符合《保護海港條例》對填海工程的要求。 過海段工程會與中環灣仔繞道工程協調和配合，港鐵公司經已就過海段方案進行相關的公眾諮詢，務求減低工程對海港和社區的影響。 港鐵聽取了地區人士對走綫的關注後，已再度審視區內不同走綫方案的可行性，包括沿炮仗街、譚公道、下鄉道及麟祥街走綫的建議，確定上述街道的路面闊度都不足以容納鐵路車站，倘須興建車站，便須收回私人土地及拆卸在路面兩旁大量現有樓宇。 至於有居民建議沿九龍城道設置「中間走綫」的方案，此建議將受東九龍走廊橋躉及啟德隧道等現有道路建設所限制，亦未有合適的位置興建鐵路隧道及車站。 如乘客使用之八達通或二維碼有登記乘坐頭等的記錄，但八達通或二維碼程式所顯示的進入及離開的車站均不屬於東鐵綫的車站，亦其須支付頭等額外費則相等於東鐵綫車程的最低額八達通或二維碼車費（過海車程的頭等額外費會以金鐘站/會展站為計算基礎）。 根據九廣鐵路公司對沙中線的建議，馬頭圍站會和土瓜灣站合併，命名為馬頭角站。 但在2007年7月的運輸及房屋局的合併方案建議中，重新建議興建馬頭圍站。 另外，當初建議與建馬頭圍站和土瓜灣站的位置，都比現時建議的偏東。
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此站月台牆身的搪瓷板及大堂的「智能客務中心」外圍貼紙印有由地鐵公司退休建築師區傑棠書寫的站名書法大字，是首批不在原地鐵系統上印有由他書寫的書法字的車站。 區氏將土瓜灣站名寫成「圡瓜湾」，其中「土」字多出一點，是跟從古字的寫法，並稱有助彌補字的平衡。 他解釋：「啟德機場建成之前，那裏是俗稱宋王臺的聖山。宋皇臺不是一個地方，只是聖山上的石碑，勉強算是地標。」所以，有人提議把「土瓜灣站」改為宋皇臺站，不算精準，因車站的位置和所服務的社區也是馬頭涌。 馬頭圍站 荔枝角站在長沙灣，銅鑼灣街市要在天后站出，荔枝角公園在美孚站，先不要大叫「媽呀我好亂」。
九鐵慮及即使在啟德發展後，土瓜灣站使用量仍會偏低，故提出將土瓜灣及馬頭圍站合而為一，成為馬頭角站。 使用全月通加強版、迪士尼綫月票、機場快綫旅遊票的乘客乘搭港鐵免費車程或只支付東鐵綫頭等額外費在指定車站並不能享有轉乘優惠。 港鐵於2020年12月提出以興建一條橫跨宋皇臺道的天橋連接北帝街，取代行人隧道方案。 其中一個建議為天橋直接由車站大堂連貫北帝街，技術可行性較低，需時五至六年；另一方案中的天橋只連接將於通車時啟用的地面行人通道，不直通車站大堂，則需時四至五年。 馬頭圍站 有建議將前者命名為樂民站、後者命名為宋皇臺站或九龍城站，甚至直接互換名字。 2014年9月，香港政府發表《鐵路發展策略2014》，當中包括把將軍澳綫延伸至添馬站，而銅鑼灣北站將會成為該線的其中一個中途站。 由於慈雲山地區位於山坡上，而自動輕便運輸系統有坡度不得超過7%的限制，車站只能設於慈樂邨，令服務範圍較小。 此外，亦有居民擔心系統的施工和運作會帶來景觀和環境（尤其是噪音）的影響。
另外，車站其中一組通風井設於馬頭圍道／土瓜灣道花園內；另一組位於炮仗街／落山道的通風井，經公眾諮詢後，港鐵已將其遷移至較遠離牧愛小學的土瓜灣市政大廈遊樂場內。 不過九鐵並沒有因此而放棄顧及黃埔花園的利益，九鐵建議黃埔與慈雲山一樣，改為興建地下自動輕便運輸系統連接紅磡站。 馬頭圍站 初步建議該系統將會類似香港國際機場的乘客捷運系統一樣，以無人駕駛模式運行。
港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。 其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。 另外，在興建香港理工大學第8期發展計劃的大樓時，已在該大樓地面預留約5140平方米土地，作沙田至中環綫的車輛輪對維修廠。 該空殼結構的建設費用，按2008年9月價格計算，約為港幣3400萬元，款項未有計入沙中綫開支當中。 工程合約共分為20份，合約編號為SCL1101至SCL1120B，SCL為Shatin Central Link的縮寫，部份合約已於2012年10月批出。 當中由顯徑站至鑽石山站，編號為SCL1103，耗資28億港元的4公里長隧道建造工程，由法國公司萬喜奪得，工程已於2012年10月22日展開，預計為期68個月。 馬頭圍站 顯徑至馬仔坑遊樂場之間全長2,475米的獅子山鐵路隧道將以鑽爆方法建造，馬仔坑遊樂場至鑽石山站之間1,400米則會進行隧道鑽挖。 沙中綫興建的另一變數，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，該線將於不久作出重大變化，融合兩鐵的現有系統再作規劃。 而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向」的文件亦建議沙中綫以東鐵過海來興建。 預計沙田至中環綫於2021年，每日的乘客量可以高達110萬人次，平均每年節省的交通消耗時間為8,500萬小時。
《策略2000》以九龍南環線（現稱九龍南綫）為東鐵及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。 雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。 大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達大磡（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。 其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭涌、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。 屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。 新建的東鐵綫月台會以行人扶手電梯及通道連接現時的金鐘站大堂及月台，乘客無須出閘便可轉乘上述各綫。 沙中綫大圍至紅磡段的車站遠離現有的八鄉車廠，而大圍車廠並無空間容納現有馬鞍山綫以外的列車，該兩個現有車廠均不能配合未來沙中綫早上繁忙時間的發車班次。 在考慮現有車廠的位置、其發車方向及與沙中綫車站的距離後，確定有需要在市區設置列車停放處。 改建工程會分兩個階段，配合大圍至紅磡段及紅磡至金鐘段的工程時間表。 自屯馬綫全綫開通後，服務土瓜灣區的巴士綫班次被削減，部分路線（如九巴11號綫、85B綫）更被要求取消，令區內居民需要支付較高車費出行。