交諮會主席張仁良認為，藍隧道有效地分流部分將軍澳隧道的流量，大大改善將軍澳隧道的交通狀況。 展望T2主幹路及茶果嶺隧道等更多運輸基建落成，預期道路網絡可配合將軍澳已規劃發展項目的交通需求。 另外，運輸署表示暫定下月增設2條途經將藍隧道的過海巴士線，九巴對此表示歡迎，並正與署方商討具體安排。 費爾文霍士組合顧問工程公司在一九七零年完成的進一步研究，更具體的提出建造鐵路的建議。
中科繼而改為聯絡路政署，並已初步獲署方回覆正處理會面要求。 中科又表示，在向港鐵作供期間，多次被禮頓的法律代表，以超越臨時寬免保密協議範圍為由打斷，當時禮頓並無反對中科已作出的證供，而港鐵及港鐵律師亦並無任何表示。 中科再次重申，既然就連禮頓代表都已當場知悉證供，港鐵根本沒有合理理據隱藏該等資料，而港鐵律師一直保持沉默，有容許禮頓影響報告(向路政署提交)內容之嫌。
第四條過海鐵路: 港鐵商場推「消費4重連環賞」 送總值逾千萬電子優惠券
學員在完成基礎訓練後，與友師的互動環節亦陸續展開，部分學員在過去兩個月更已與友師見面三至四次。 西貢區議員方國珊表示，兩條擬於3月啟航的兩條巴士線，分別為聯營線690S，以及城巴694S線。 690S預料由坑口北開出，途經環保大道、清水灣半島、峻瀅、日出康城，再進入將藍隧道，前往總站中環交易廣場。 長遠而言，東鐵線的策略定位更加重要，能把以國際金融中心為標誌的維港都會區與建議建設國際創新科技中心的北部都會區緊密連接起來，達致香港南北兩個都會區並駕齊驅、互相輝映的願景，促進港深兩地進一步融合發展。 荃灣綫全長約10.5公里，由太子站經深水埗、長沙灣、荔枝角、美孚、荔景、葵芳、葵興、大窩囗至荃灣站，將地下鐵路之路綫增至超過26公里。 荃灣綫共有十個車站，其中三個架空、一個在地面、其餘均在地下。
第二期則由於需要遷就灣仔填海計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程，到2020或2021年 方能啟用。 2014年11月，運輸及房屋局局長張炳良表示，因宋皇臺站考古工作而停止車站工程、改動計劃等，工程最少有十一個月滯後。 大圍至紅磡段原定2018年12月通車，2020年12月再啟用紅磡至金鐘段。
第四條過海鐵路: 2000’s 將軍澳綫
工程總監黃唯銘6月1日出席立法會會議時，終承認在2015年8月已發現鋼筋被剪痕跡，且總共發現5條鋼筋被人剪短，不過仍沒有交代有否其他地方出事。 港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已落石屎。 到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。 路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。 隨著偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。
- 日後東鐵列車離開旺角東站後，將會從靠近愛民邨的現有隧道駛入地底，到達紅磡站新建的地底車站月台。
- 口罩設計取材於五個東鐵綫車站的車站格紋圖案為主題，包括其中3個轉綫車站—大圍、九龍塘及紅磡； 及2個延綫新站—會展及金鐘，顏色鮮艷，願在疫情期間為乘客的旅程增添一份色彩。
- 2018年8月8日，《蘋果日報》報導土瓜灣站的工程導致附近23棟樓宇出現沉降，地下煤氣管亦受影響，超標最嚴重逾一倍。
- 1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。
- 雖然沙中綫不獲批准物業發展權補貼，但是政府將沙中綫和觀塘綫延綫的轉車站，即何文田站的前山谷道邨地皮交予港鐵公司發展，作為觀塘綫延綫22億港元資金差額補貼。
- 而巴士服務方面需設更多特快點對點接駁，可直接來往住宅區與港鐵站。
第四條過海鐵路，又稱東鐵綫紅磡海底隧道，是香港一項鐵路工程項目，是港鐵東鐵綫由紅磡站至會展站的路段名稱。 第四條過海鐵路 另外，交通諮詢委員會昨日聽取將藍隧道開通帶來的交通分流匯報。 主席張仁良在會後表示，將藍隧道及跨灣連接路開通初期的交通大致暢順，將軍澳隧道的交通也大為改善。 第四條過海鐵路 5條行經將藍隧道的新增專營巴士綫亦運作暢順，服務水平可滿足現時乘客的需求。
第四條過海鐵路: 港鐵明辦抽獎 送出100個限量版「烏蠅頭」車廂扶手環（附連結）
兩條過海新線初步暫定各設兩班車，於上午於8時及8時15分開出，沒設晚上回程的班次。 方國珊建議，應加密班次至全日服務，試行全日3個月，讓居民先認識、習慣新路線，減少依賴港鐵，批評現時擬訂的班次並不足夠。 經歷多次延後通車日期的東鐵綫過海段，原定在今年6、7月通車。
行政長官會同行政會議於2008年3月11日批准由港鐵公司展開沙田至中環綫及觀塘綫延綫進一步規劃及設計。 政府將分段完成沙田至中環綫，預計於2015年完成大圍至紅磡段，於2019年完成紅磡至金鐘段，金鐘至中環南段則暫時擱置。 沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量，紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。 同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。 紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。 展望未來，在本屆特區政府提倡運輸基建先行的推動下，其他鐵路項目正有序開展，其中屯門南延線、東涌線延線、北環線（包括古洞站）和洪水橋站均已陸續展開詳細規劃和設計，北環線及洪水橋站亦已展開環境影響評估工作。
第四條過海鐵路: 東鐵過海｜5月15日通車 成為第四條過海鐵路
他又表示，日後於繁忙時段，港鐵或會參考目前於金鐘站的做法，即每兩三班車會安排一班「吉車」接載市民。 【14：14】票價方面，陳帆表示，一般會以鐵路路程長短計算票價，因東鐵有歷史因素，同一條鐵路有跨境旅程，跨境段的票價會較高，可補貼本地路段。 他指，分荒票價出現「短貴長平 」的情況，港鐵會在每年調整票價時提供彈性，逐漸縮窄有關問題。
1車票有效期為購買當日起30日內，憑票可乘搭港鐵本地車程乙次，不包括高速鐵路、機場快綫、東鐵綫頭等、羅湖及落馬洲站的車程、輕鐵、港鐵巴士及港鐵接駁巴士。 如使用此車票於羅湖或落馬洲站出閘，將被視為違反此車票的發出條款及條件，須繳付由入閘車站至羅湖或落馬洲站的單程車費，而車票將退還予乘客作下次有效車程使用。 紀念車票套裝1每套為港幣150元，套裝除2張車票外，亦包括一盒東鐵綫別注版三層防護口罩，口罩達ASTM Level 3防護級別，每個均以獨立包裝。 口罩設計取材於五個東鐵綫車站的車站格紋圖案為主題，包括其中3個轉綫車站—大圍、九龍塘及紅磡； 及2個延綫新站—會展及金鐘，顏色鮮艷，願在疫情期間為乘客的旅程增添一份色彩。 東鐵綫過海段延綫於2022年5月15日正式通車，成為香港第四條過海鐵路，更完善香港鐵路網絡系統。
第四條過海鐵路: 1980’s 港島綫
1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中提出沙田環狀綫、東九龍綫、尖沙咀支綫分期興建，以代替1967年的發展沙田綫方案。 計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支綫，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫，再移交由地鐵一併營運。 每一項基建工程從構想至啟用往往歷時經年，工序環環相扣，無非為確保項目能真正服務市民，貢獻一個地方的長遠發展。 東鐵線過海段得以在明天投入服務，從而進一步鞏固以鐵路為骨幹的香港公共運輸系統，實在有賴港鐵公司、工程團隊、承建商和特區政府各相關部門的堅持和努力，以及數以千計的工程人員的心血和汗水，我在此向他們表示衷心謝意。 這條長六公里的鐵路項目在現今香港全長約270公里的鐵路系統中只佔一個很小部分，但它卻具策略性，深信開通後亦會很受市民歡迎。
到工程造假醜聞鬧大，隨著更多爆料曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情，又聲稱未有為部分工序保留書面記錄，一直避答記者問題，都對公眾感覺港鐵的管治崩壞。 2018年6月，立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰表示，收到消息，會展站的承建商在挖掘工程中，未有按程序放置足夠的橫向支撐，被港鐵發現並勒令停工，現未知工程狀況如何。 2018年5月30日，蘋果日報報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身，涉及2.6萬個螺絲帽接駁位近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。 工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。
第四條過海鐵路: 最終方案 － 港鐵的沙中線
特別是列車到旺角東之後，仍然有大量乘客需要企，與以往可以坐形成強烈對比。 潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。
金澤培補充，隨過海段通車出現新車程組合，東鐵將加設「會展站」一個新站，只有涉及該站的車程會訂新票價，而其他票價無變，日後市民從旺角東出發將更四通八達，過海車程更快，但車費未有加。 【14：12】對於城際直通車據報或永久停運，陳帆表示，因應內地及本港的高鐵發展，政府、港鐵公司及內地對口部門正檢視城際直通車的運作，有決定時會再公布。 【14：09】被問到通車後料東鐵綫客量大增，鐵路會否超負荷，陳帆指在規劃過程中，當局會因應市民出行習慣作客量評估，加上屯馬綫開通後，成功分流東鐵綫3成客量，相信東鐵綫過海段開通後能應付市民出行需求。 但由於紅磡站地底月台需要進行加固工程，通車時間最終修訂為2022年5月15日，並在2022年2月1日起開始試營運。 「第四條過海鐵路」與「大圍至鑽石山綫」、「東九龍綫」合稱為「沙田至中環綫」，為該綫的第二期工程，亦被稱為東鐵綫過海段。 至於紅磡站安排，在東鐵線過海段通車後，屯馬線乘客將可於紅磡站轉乘東鐵線過海。
第四條過海鐵路: 政府不信任港鐵管理 勒令管理層離職
研究報告建議興建一個全長52.7公里的地下鐵路系統，分成四綫：港島綫、觀塘綫、荃灣綫及東九龍綫。 兩年之後，香港政府原則上同意先興建其中長20公里的「早期系統」。 「第四條過海鐵路」一詞亦是香港一條計劃中鐵路線的名稱，等同於「沙 中綫過海段」。 該線由紅磡站開始，越過維多利亞港到達香港島的會展站，經金鐘站連接中環南站，與大圍至鑽石山綫、東九龍綫合稱為沙 中綫。 至於金鐘站為東鐵線的新終點站，將會是四條鐵路線的交匯點，亦是港鐵網絡內唯一四線轉乘的樞紐；配合東鐵線過海段，金鐘站內設施正進行提升，南港島線乘客從東鐵線月台層前往港島及荃灣線月台的兩組新扶手電梯已於10月底啟用。
擴建部分採用獨特的中庭設計，配合大型天窗，採集自然光。 城巴表示，正與運輸署商討具體通車日期及安排，會與署方及地區人士保持聯繫。 九巴對運輸署計畫增設將藍隧道過海巴士綫表示歡迎，並正與署方商討具體安排。
第四條過海鐵路: 車站一覽
2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。 九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。 後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路，並於2022年5月15日通車。 【on.cc東網專訊】將藍隧道及將軍澳跨灣連接路自去年12月通車，政府今日(21日)向交諮會匯報指，開通初期的交通大致暢順，5條新增行經將藍隧道的專營巴士路線亦運作暢順。
第四條過海鐵路: 車站名稱的爭議
修正早期系統包括中環、金鐘、尖沙咀、佐敦、油麻地、旺角、石硤尾、九龍塘、樂富、黃大仙、鑽石山、彩虹、九龍灣、牛頭角和觀塘。 一九七五年十一月動工興建，全長15.6公里，將港島中環與九龍的主要住宅及工業區聯接起來。 修正早期系統有12.8公里是在地下建造，其餘的2.8公里則為架空﹔全綫有15個車站，包括12個地下及3個架空車站。
第四條過海鐵路: 2010’s 港島綫西延 (西港島綫)
港鐵之前曾稱，由紅磡站到會展站車程需時約5分鐘，全綫開通後，東鐵綫將會貫通新界東北、九龍中及香港島。 剛才我和各位主禮嘉賓乘搭東鐵列車由紅磡站過海來到這裏的會展站主持通車儀式，稍後我們又會從會展站再乘坐東鐵列車到金鐘站，體驗這條全長六公里的新建鐵路。 隨着屯馬線去年6月27日全線開通和紅磡至金鐘段5月15日通車，貫通東西南北的鐵路網絡將令香港市民出行更方便。 【14：09】被問到通車後料東鐵線客量大增，鐵路會否超負荷，陳帆指在規劃過程中，當局會因應市民出行習慣作客量評估，加上屯馬線開通後，成功分流東鐵線3成客量，相信東鐵線過海段開通後能應付市民出行需求。
另外值得一提的是，在會展站施工期間，工地範圍內發現了三枚二次大戰留下的炸彈，須先後由警察爆炸品處理課到場拆除；其中一枚重達1,000磅炸彈的彈殼現時展示於會展站月台，供市民參觀，別具意義。 我特別欣賞工程團隊在應對工程挑戰的同時，亦不忘把文化藝術引進鐵路設施，可以說是繼屯馬線宋皇臺站的文物展示後，另一個可供乘客觀賞的亮點。 東鐵綫過海段早前預計最快6至7月通車，港府及港鐵今(3日)舉行記者會交代最新進展。 運輸及房屋局局長陳帆表示，東鐵綫過海段將於5月15日開通，成為香港第四條過海鐵路。 東鐵綫日後有四個轉車站，可轉乘觀塘綫、港島綫、南港島綫、屯馬綫；金鐘站作為該線新終點站，將會是本港唯一的四條鐵路線交匯點。
Reuters官方數據顯示約移民英國的香港人約14萬之多 兩年前， 張媽媽帶著14歲兒子從香港移民英國。 兒子的唯一旅行證件 香港特區護照將於一年後過期，一家人面臨不得不返回香港或者通過中國駐英國的使領館辦理新護照。 不然， 第四條過海鐵路 他的兒子將在後面的兩年內無法離開英國，去其他第三國旅行。 進退兩難 離港前熱衷支援香港社會運動的張媽媽說，為護照一事回到《國安法》實施下的香港和踏入中國駐英國使領館讓她擔心自己和家人的安全。
第四條過海鐵路: 香港第四條過海鐵路
大圍至紅磡段由現時馬鞍山綫大圍站以南開始伸延，經鑽石山、啟德、宋皇臺（前稱土瓜灣）、土瓜灣（前稱馬頭圍）、何文田到紅磡站，連接於已通車的西鐵綫。 過海段則由現時東鐵綫紅磡站開始，經第四條過海鐵路到香港島，途經會展站，並以金鐘為終點站。 兩段總長度約為17公里 過海段則分為兩期，第一期會把現時東鐵綫旺角東至紅磡的一段改走地底，預計與沙中綫大圍至紅磡段同期落成。 同時，觀塘綫將會由油麻地站延長至黃埔站，並在何文田站和沙中綫交匯。 香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由，其實地鐵及九鐵提出的方案十分相似。 九鐵提交兩份標書，而地鐵更提交多達九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。
第四條過海鐵路: 1990’s 列車翻新工程
2012年3月，香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。 傳媒人林芸生評論指，興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元（780億港元）的太空電梯還要高昂，造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。 同月27日，行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路項目，預計項目工程於同年中動工，大圍至紅磡段預期在2018年完成，紅磡至金鐘段預期在2020年竣工，其中前期及保護工程亦早已動工。 第四條過海鐵路 2012年4月18日，立法會工務小組委員會通過沙中線主體工程的714億港元的撥款，連同早前通過的84億港元，整項工程費用為798億港元。 造價上漲主要是因為通貨膨脹所導致，工程價格上升了47%。 至於餘下的主體工程建造費用──573億港元〈整項建造計劃預算為649億港元〉，於2012年5月11日，獲得立法會財務委員會通過。
第四條過海鐵路: s 港島綫
政府將會全資興建造價達374億港元的沙中綫，然而港鐵公司將會以918億港元取得鐵路項目服務的專營權，港鐵公司約有10%的營運收益。 雖然沙中綫不獲批准物業發展權補貼，但是政府將沙中綫和觀塘綫延綫的轉車站，即何文田站的前山谷道邨地皮交予港鐵公司發展，作為觀塘綫延綫22億港元資金差額補貼。 2004年，九鐵更利用1990年代的方案，將沙田至中環線修改為不直接過海，在紅磡站改以連接九廣馬鐵、大圍經九龍東至紅磡段、尖沙咀支綫、九龍南綫及九廣西鐵直達屯門站。 東鐵改以紅磡站直接過海，由羅湖站連接第四條過海隧道直達香港島的金鐘站。