八達通卡及其他儲值八達通產品的流通量達3410萬張，而每日平均交易量及交易金額分別為1160萬宗及1.937億港元。。 八達通卡不僅獲各類公共交通工具廣泛接受，同時亦獲若干大型連鎖便利店及超級市場以及快餐店廣泛接受，而且透過便攜式八達通處理器，將業務擴展至中小型零售市場，吸納更多零售商戶採用八達通。 即使港鐵在2012年6月表示新發展的住宅物業會依據「可持續建築設計指引」實施項目，必須達到香港綠色建築議會制定的綠色建築指標，並且取得綠建環評金級認證（BEAM Plus Gold Certification）。 不過由於寬免面積不納入發水上限一成內，因此將來發展的住宅物業只需縮減露台、會所及大堂設施面積即可達標，對於高度及體積，影響不大。 另外，香港國際機場旅客捷運系統的維修合約是港鐵公司為期最長的顧問服務，為港鐵公司帶來每年約2億港元的收入。 乘客可透過其流動電話進行電話通訊、上網及使用其他數據服務。 合併前的地鐵公司鐵路範圍內每日約有90萬個電話撥出，每日的總通話時間約為1,900,000分鐘。 現時港鐵車站廣告及活動推廣由德高貝登（JCDecaux）（代理所有前地鐵路綫及南港島綫）及雅仕維（Asiaray）（代理東鐵綫、屯馬綫及輕鐵）兩間公司代理。 港鐵公司無權就新界西北的鐵路服務範圍以外的接駁巴士服務收取車費。 過往「鐵路加物業」用地一般用作發展私營房屋，以充分利用土地的價值，滿足填補鐵路項目資金差額的需要。
- 物管「暗黑」財務：將軍澳天晉被揭發港鐵物管公司收取的管理支出欠透明，港鐵往往會拒絕公開部分財務細節，例如個別員工詳細薪酬，以至外判標書的詳細內容，批出的工程更可能有「圍標」之嫌【註四】，而屋苑業主根本無法從中監察。
- 鐵路上蓋物業發展獲取龐大地產紅利，當中所引伸出的規劃及土地供應問題，現時已漸成為社會討論港鐵霸權的重點課題。
- 以港鐵與新鴻基合作發展的火炭站上蓋住宅項目駿景園為例，港鐵外判屋苑的日常管理予新鴻基轄下的啟勝管理服務有限公司負責，當屋苑出現管理開支糾紛，管理公司就有「偏幫」港鐵之嫌【註一】，更顯港鐵與發展商的互利合作關係。
- 港鐵公司本周二（29日）宣布為黃竹坑站第五期物業發展項目招標，補地價金額據稱逾64億元，賣樓收益分紅25%，發展商另要額外提供一口出價決勝負。
- 作者簡介：劉兆昌為資深地產傳媒人，自1988年起投身地產傳媒採訪工作，見證香港樓市大時代三十年變化，曾任多間傳媒機構地產版主管，為香港傳媒界第一代地產版從業員，並曾於2010年出版首本買樓入門書。
一年伊始，港鐵、巴士、餐廳全加價，而港鐵屋苑亦逃不了「加價」浪潮，當中日出康城領都的管理費大幅增加9.84%，引來小業主不滿，日前到港鐵總部抗議，要求凍結管理費。 除了不斷開發新鐵路外，現時港鐵善用「大小通吃」的搵地策略，發展通風樓「插針式」項目，以及車廠圈地操作發展「巨無霸」項目，將會像擴散全港每個角落。 大埔優景里Silicorn Hill和屯門兆康Novo Land，都以未來和現時的港鐵站為主要重心點，先再配以包裝生活概念來賣點，所以尤其是新開發區的物業，沒有鐵路會較為輸蝕。 除了與其他鐵路共用既有路軌外，橫貫鐵路新建的部分包括帕丁頓車站貫穿首都市中心至史特拉福站的42公里專用隧道，及白教堂站東延至泰晤士河以南之修道院森林車站的支線組成。 管理處多次向業委會表達並沒有足夠權限與居民商討分擔保險費用的方案。 業委會成員多次要求會見「話得事嘅」高層，亦邀請保險部解釋保險收費，要求至今仍得不到總部及高層回應。 管理處本該是居民和港鐵管理層的溝通橋樑，但在很多議題的探討往往受到財務部、保險部、法律部等部門反應遲緩而遭到拖延，業委會及區議員多次要求加強與港鐵高層溝通均不得要領。 除以上支出外，由於港鐵一向根據物業公契收取屋苑管理支出8%作為經理人酬金，港鐵遂按此機制收取1,500萬保費增幅中的8%，即120萬作為酬金，預計佔來年總酬金約一成四。 因為管理公司應對颱風不力，以致保費不斷飆升，但港鐵仍收取保費增幅的8%作為酬金，變相造成「港鐵越錯，酬金越多」的不合理狀況。
港鐵物業管理: 擁有
現時，港鐵公司除營運鐵路外，亦從事多元業務，透過利用其鐵路資產及專業技術拓展至其他業務領域（包括出租列車與車站廣告媒體、車站內的零售商舖），並透過在港鐵公司鐵路範圍內可使用個人電訊網絡服務設施獲得收入。 港鐵公司還有鐵路相關顧問服務，集團亦不時從其他乘客服務獲取收益，例如出售港鐵紀念車票。 鐵路上蓋物業發展獲取龐大地產紅利，當中所引伸出的規劃及土地供應問題，現時已漸成為社會討論港鐵霸權的重點課題。 因而，現時更有需要檢視港鐵如何壟斷物管項目的方式，主宰整個社區管理，有助我們了解現時港鐵興建私樓獲利之外的地產霸權模式。 日出康城作為最多港鐵住宅物業的車站，多達14個項目期數佔19 627個單位，而且未來期數第十一期至第十三期將提供6 400個單位。
物管公司、公契經理人及業主組織如為其直接聘請於合資格物業內從事與保安或環境衞生有關工作的前線物管員工申請資助，合資格物業內每幢樓宇的津貼名額為100個。 如為就有關物業聘請的清潔／保安服務承辦商所僱用的前線物管員工或／及物業內個別處所（例如百貨公司、診所、健身室、教會、停車場等）聘請的前線物管員工作出申請，合資格物業內每幢樓宇可另外獲得100個津貼名額。 申請者可透過網上申請系統提交申請，或於「物管支援計劃」專題網站下載註明「優化安排」的申請表格並郵寄或投遞至監管局辦事處。 港鐵物業管理 2022年4月21日，港鐵宣布與去中心化遊戲虛擬世界The Sandbox成為合作夥伴，成為全球首個進駐The Sandbox元宇宙的交通營運商。 公司表示已經購入虛擬土地興建虛擬車站、鐵路博物館及推動STEM教育，期望通過把握Web3及元宇宙的大趨勢構建一個嶄新平台。
港鐵物業管理: 港鐵疑串通公證行 阻撓居民申索
八達通卡由八達通卡有限公司擁有，八達通卡有限公司為港鐵公司的非受控制、間接附屬公司，而港鐵公司為該公司的最大股東。 儘管港鐵公司持有八達通控股有限公司57.4%已發行股份，但本公司於八達通控股有限公司董事局會議的投票權以49%為限，而概無八達通控股有限公司的股東可能夠單方面控制八達通控股有限公司的董事局。 而於兩鐵合併後，港鐵公司和九廣鐵路公司持有的股份則維持不變。 由港鐵公司擁有的東涌纜車項目名為「昂坪360」，是香港一條連接大嶼山東涌及昂坪的纜車（吊車）路綫，系統並由附屬於港鐵公司的昂坪360有限公司管理及營運。 在興建鐵路的同時，港鐵公司根據與多家物業發展商訂立協議，參與發展港鐵站及車廠上蓋及附近的住宅及商用為主的物業。 港鐵公司從這些發展項目所得的利潤補充相關鐵路收益，從而提高興建新鐵路綫的投資回報率。 港鐵公司於2002年成立全資附屬公司TraxComm Limited，TraxComm並於2003年6月2日獲電訊管理局發出固網電訊牌照，以在集團現有的2100公里光纖基礎設施上發展批發固網電訊業務。 於2003年，TraxComm興建並開始營運經加強的網絡，有關網絡與現有的光纖網絡同時運作，令整體網絡速度提升至100千兆（Gbps）。
港鐵公司透過與發展商按協定比例攤分銷售或租賃物業的利潤（經扣除發展成本）、攤分實物資產或透過發展商支付的預付款項從物業發展中獲得利益。 物業發展是港鐵公司業務的重要組成部分，並提供一個重要的收入來源，為鐵路項目的興建成本提供資金，同時亦因在物業發展項目附近產生的載客範圍而有助增加日後的鐵路路綫提供大量的乘客量。 港鐵公司負責以東鐵綫營運羅湖及落馬洲至紅磡的香港及過境客運服務。 同時，港鐵公司亦以雙層「Ktt」列車（「廣九直通車」）營運往返中國廣州的城際客運服務，讓中國鐵路公司營運來往香港和內地六個城市之間的直通車，這些城市分別為東莞、廣州、佛山、肇慶、北京及上海。 2007年10月9日，地鐵有限公司的獨立股東於股東特別大會上表決贊成與九鐵合併的方案。 港鐵物業管理 將來九廣鐵路公司現有的本地鐵路業務、計劃中的鐵路發展、九廣鐵路沿綫的物業發展權將交由地鐵公司管理，並有50年的專營權（可延長），而九鐵公司只保留鐵路業務的資產和負債。 地鐵公司為是次合併需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵公司現有鐵路上蓋物業的發展權，而原來九鐵鐵路業務的收益需與九鐵公司對分。 此条目的主題是香港鐵路有限公司由1972年至今，以鐵路為運輸系統基礎的業務及其他業務介紹。 關於香港的城市軌道交通系統的路綫資料、運作與車輛等，請見「港鐵」。 2007年8月8號，香港政府宣佈錢果豐、周松崗係新公司嘅候任主席同行政總裁。
近年港鐵將更多工作和職位外判，當中包括列車保養以及客户服務，間接影響列車安全穩定和服務質素，更招致恶性遁環。 港鐵開業至今多年，系統嚴重老化（以東鐵綫為甚），同時港鐵公司為求利潤最大化，將保養工序外判節省成本，維修檢查質素每下愈況。 無論列車，訊號系統及路軌結構等，都經常出現嚴重問題，最終列車班次出現嚴重延誤，甚至發生持續數個小時的局部癱瘓。 港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已落石屎。 到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。 港鐵物業管理 路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。 2018年5月30日，蘋果日報報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身，涉及2.6萬個螺絲帽接駁位近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。 工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。
有政黨聯同港鐵轄下屋苑業主昨稱，指由於港鐵屋苑不被納入回饋計劃中，而其外判的物業管理承辦商在申請保就業津貼後，沒有回水予小業主，是極之不合理，認為港鐵有責任跟進事件，要求承辦商向十多萬業主回饋八成保就業津貼。 西貢區議員方國珊指不少大型物業管理公司取得第二期「保就業計劃」津貼後，會回饋近八成給業主或業主立案法團，但由於港鐵公司不具備「保就業計劃」的申請資格，而令本港49個港鐵管理私人屋苑的業主無法受惠。 方早前入稟高等法院申請司法覆核，要求政府讓港鐵物業管理部申請「保就業計劃」，並強制物業管理公司及外判承辦商取得「保就業計劃」津貼後，合理回饋薪金補貼予屋苑。 港鐵物業管理 周家明法官今頒布書面判詞，指出上述並非法律問題，而且方沒有證據顯示政府的做法是非法或越權，故裁定此申請並無合理爭辯之處，駁回方的司法覆核申請。 現行的「鐵路加物業」發展模式，原意是填補興建鐵路項目資金差額，好處是政府毋須斥資興建，港鐵在投資基建後可以獲得長遠而穩定的回報，同時應付車務支出，南港島綫（東段）正是例子。
900呎以下細單位由每月$1,195增至$1,338,大單位由$1,494增至$1,673。 雖然杏花邨管理費相比同區屋苑一向偏低，但是次加費是歷來最多。 根據預算草案，今年支出增加1,700萬至1.21億，當中保險費用由550萬增加約1,500萬至約2,000萬，可見保費增幅是管理費增加的主要因素。 港鐵物業管理 本報近月一直追蹤管理處與業委會召開之會議，亦透過訪問了解保費飆升的來龍去脈，發現管理處風災善後工作缺失甚多，沒有達到業委會和一般業主要求的管理水平。
港鐵物業管理: 營運深圳地鐵評價不佳
根據批地文件，發展商需要重置約610個車位和45個電單車車位的車站停車場，以及公共運輸交匯處，而屋苑外圍設24小時通道。 第二期柏瓏II由三幢、共5座物業組成（1、7、8、9、10座），提供805個住宅單位，約7成半單位屬1至2房戶型。 同時首次提供4房單位，有31伙，實用面積974至977平方呎。 2022年4月20日，發展商公布首張價單，一房戶折實售價由607.99萬元起，整批折實平均呎價17,608元。
根據「鐵路加物業」模式，政府與港鐵公司在簽訂項目協議時，會因應鐵路項目的資金差額，批出物業發展權，讓港鐵公司以物業發展利潤填補資金差額。 在獲得政府的資助後，港鐵公司會承擔所有與新鐵路的設計、建造、營運和維修保養有關的商業風險。 即使新鐵路項目日後的收益比預期為低，政府亦沒有義務再向港鐵公司提供任何資助。 這個模式亦帶來其他運作效益，例如可以釋放鐵路沿線土地的發展潛力，不但可增加房屋供應，同時港鐵公司可以協調物業發展的備置工程和鐵路工程，令車站、車廠與物業發展項目之間的工程銜接更為暢順，利便工程推展。 港鐵物業管理 申請人是西貢區區議員方國珊，答辯人是行政長官，而香港鐵路有限公司物業總監鄧智輝則被列為有利害關係人士。 入稟狀指稱，政府於今年五月推出第一期保就業計劃，當中指定法定機構及公司不具備申請資格，故港鐵公司沒有申請資格。 方認為，港鐵物業管理公司不具備申請資格，但其他非港鐵旗下的物業管理公司卻能因計劃回饋而減低管理費，因此會造成不公，當中涉及逾十萬個單位。
鐵路加物業發展模式預料在未來會不斷擴展，港鐵物管只會愈做愈大，正正式式以地產為本業。 港鐵亦會將物業管理權外判予其他發展商轄下的管理公司，港鐵可以明正言順做「二房東」，既可謀取物業管理的行政收益，亦可與其他發展商保持「良好」合作關係。 以港鐵與新鴻基合作發展的火炭站上蓋住宅項目駿景園為例，港鐵外判屋苑的日常管理予新鴻基轄下的啟勝管理服務有限公司負責，當屋苑出現管理開支糾紛，管理公司就有「偏幫」港鐵之嫌【註一】，更顯港鐵與發展商的互利合作關係。 我們充分理解葉劉淑儀議員提出此提問背後是希望可以建造更多公屋，滿足香港基層市民住屋的需求。 政府一直探討鐵路沿線附近用地的公營房屋發展潛力，例如政府已就佔地約30公頃的小蠔灣車廠用地制訂分區計劃大綱圖，這發展項目可望於中長期提供約20 港鐵物業管理 000個單位，其中約一半將會是公營房屋，現時計劃以資助出售房屋為主。 此外，政府在規劃東涌東擴展區時，亦已在東涌東站附近預留部分用地作公營房屋發展，當中包括正在興建的東涌第99區及第100區公營房屋發展計劃，合共提供約10 000個公營房屋單位。 引入准許回報率機制會根本地改變港鐵公司的商業模式，港鐵公司是香港的主要公共運輸服務經營者，政府有需要詳細研究引入上述機制的理據，並考慮各項相關因素，包括對港鐵公司的財務、運作及其他影響，對整體公共運輸服務的影響，以及對政府財務收益的影響等。 香港政府於1975年成立地下鐵路公司（Mass Transit Railway Corporation），由政府全資擁有，負責營運當時重起緊嘅香港地下鐵路。
港鐵公司以動感號列車營運由香港西九龍站至廣州南站沿途各站之間的城際高速鐵路，讓中國鐵路公司營運由香港西九龍站至內地58個車站的高速鐵路。 港鐵公司亦提供前往中國大陸（北京、上海和廣東省）的城際客運服務，以及為乘客提供本地接駁巴士服務。 ；而於香港交易所的中文簡稱地鐵公司於2007年12月6日才改稱港鐵公司；兩鐵正式合併後，引入可加可減機制以牽制鐵路的票價。 而合併後已經廢除轉車後的第二程車資，並提供不同幅度的減價優惠予乘客，但不包括輕鐵、過境綫，以及機場快綫；而《地鐵條例》適用範圍擴至原九鐵路線，並易名《港鐵條例》。 政府承諾會由上市日起計最少20年內維持為地鐵有限公司的主要股東，並繼續在法律及實益上持有不少於地鐵有限公司普通股本的50%及持有不少於地鐵有限公司股東大會上投票權的50%。 雖然港鐵並非坐擁每個上蓋屋苑的大多數業權，但仍有保持物管霸權的「暗黑兵法」。 由於按照現時《建築物管理條例》，只要有超過兩成業權人反對，業主立案法團就難以成立。
為了與乘客打開溝通渠道，港鐵於2000年成立「地鐵友禮會」，為乘客送上最新的港鐵優惠和資訊。 兩鐵合併後，「地鐵友禮會」改名為「港鐵友禮會」，並擴展至東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫及輕鐵。 在專營權期內，MTM會提升鐵路的可靠性及安全性以及擴大網絡的容量。 港鐵公司於2009年2月入標競投愛爾蘭首都都柏林地鐵北綫（Dublin Metro North）的營運專營權。 港鐵公司也營運由斯德哥爾摩至哥特堡的城際客運鐵路「MTR express」，使用X74型動車組運行。 港铁公司于2017年6月26日与杭州市人民政府签订杭州地铁5号线PPP项目特许协议。 根据协议，杭港地铁将负责5号线的机电设备工程部分的投资以及线路落成通车后25年的营运管理和维护。 至於與天津市地下鐵道集團合資發展的天津地鐵6號綫北運河站項目，亦會作綜合商住發展，涉及總樓面近300萬平方呎，較龍華綫車廠1期規模更大。