洪水橋發展藍圖2021 內容大綱
2019冠狀病毒病疫情於2020年大爆發，在經濟逆轉的形勢下，政府因推出多項抒困措施，令 年度財政赤字高達逾2,576億港元，財政司司長陳茂波亦多番指出在財政資源運用上需「睇餸食飯」 。 綠色和平認為，如斯情況下政府實無任何理據繼續推行明日大嶼計劃 洪水橋發展藍圖2021 。 香港浸會大學財務及決策系副教授麥萃才則認為明日大嶼計劃不會掏空庫房，因為項目成本並非一次性支出，而是分攤多年支付，因此每年的支出並非如此巨額。
長春社亦認為，在土地供應專責小組未完成最終報告前就展開填海研究，是不尊重民間聲音。 本土研究社成員陳劍青亦指，團結香港基金的發展建議包括在「長洲以南」的水域重置貨櫃碼頭及現時在棕地上運作的工業，而現時政府有關中部水域人工島的撥款研究申請，也包括「長洲以南」的水域，顯示相關團體有機會早已得悉政府的發展方略。 洪水橋發展藍圖2021 同年3月，「東大嶼都會」概念提出僅兩個月，政府便在未有進行任何公眾諮詢的情況下，向立法會申請進行中部水域人工島策略性研究的撥款，研究涉及2億2,690萬港元。 撥款於立法會工務小組委員會審議時，因項目存有巨大爭議，討論一直未能達成共識。
香港觀鳥會於2021年初指出，《國家重點保護野生動物名錄》已把白腹海鵰升格為國家一級保護野生動物，而周公島乃新近發現的繁殖地。 人工島工程將嚴重干擾雀鳥繁殖及覓食，最終影響牠們的繁殖成功率 。 民間土地資源專家組任憲邦則擔心，政府未有估計中部水域周邊的水流在填海後會變得急速，部分水域靜如「死水」，增加船隻航行的風險，而「死水」所造成的生態破壞亦不是填海技術可以彌補。 關於應對因全球暖化而帶來的水位上升的影響，國際是有一套公認標準。 政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）預計至本世紀末2100年，在最極端的估算下，全球水位將上升最高約1米。
投資銀行摩根士丹利董事總經理譚楚翹認為，2017年香港的本地生產總值為26600億元，與新加坡差不多。 由於投資攤分15年，因此在此期間每年不到本地生產總值的1.5%。 相比之下，當年興建赤臘角機場及其他玫瑰園基建的時候，由於1989年香港的本地生產總值約為5000億元，投資玫瑰園的1550億元已佔當年本地生產總值的31%。 30年過去，如今香港的經濟已增長超過五倍，所以「明日大嶼」對今天香港的經濟規模來說是絕對可行的。 他又指，該項目將促進本地經濟增長，在建設階段每年可為香港增加1至1.5%的本地生產總值 。 明日大嶼計劃正好就是提倡交通運輸基建先行，發展概念中會設策略性道路及鐵路網絡，包括連接屯門沿海各地區及交椅洲人工島的西部海岸鐵路、連接交椅洲及欣澳的鐵路、交椅洲及大嶼山連接路、連接交椅洲及香港島的道路和鐵路，以及推展一條與北大嶼山公路並行的P1高速公路和改善位於屯門西南部龍門路。 上述工程，特別是新建的運輸走廊可望紓緩現時西鐵綫和屯門公路繁忙時段的擠逼情況。 2018年11月6日，民主思路聯席召集人宋恩榮、團結香港基金王于漸等八所大專院校38位經濟學者聯署表示，經初步的成本效益分析，他們認為計及賣地收入、經濟收益及社會效益，發展計劃是「上佳的社會投資」，支持發展計劃。 認為社會現時有「不少是立場先行」、「流於煽動民情的民粹政治操作」的聲音。 人工島填海計劃能透過賣地帶來財政收入，同時能疏導新界西與市區之間的交通和減輕三條過海隧道負荷。
除人工島填海外，「明日大嶼願景」亦包括北大嶼山周邊水域的近岸填海工程、興建策略性交通基建及升級現有道路基建等工程。 發展局局長黃偉綸後來表示，「明日大嶼」的填海工程將會同時使用建築廢料及機砂作為填海物料 。 他又指出，香港每年會產生1,500萬公噸惰性建築廢料，適宜用作填海用途。 政府預期中部水域填海所使用的填料有一半將會使用此類惰性建築廢料，而使用這些廢料不需要購買，而只需負擔運輸成本。 機制砂在過去未作填料使用時，供應有限，不過隨著需求越來越大，內地不斷加開新的機砂生產線，供應會逐漸趨穩，目前機砂供應價格已較海砂為低。 而現時香港惰性廢料收集場已有分類設施，可以將適宜直接填海的廢料分離出來，而較大件未能直接用於填海的廢料，可通過機器打碎後再作使用。 洪水橋發展藍圖2021 發展局於2020年4月回應議員於立法會財務委員會特別會議提問時，補充填海工程所需填料約2.5億至3億公噸 ，當中約一半是公眾填料，其餘主要是機製砂，粗略估計交椅洲人工島填海工程造價為1,400億港元。 團結香港基金在2020年10月為明日大嶼計劃提出6項融資方案，建議當局可以考慮用不同發 展模式支持發展。 6種可行融資模式，包括「出售用地發展權」、「先賣地後交付」、 「成立專門機構」、「BOT模式(建設-經營-轉讓)」、「發債融資」及「鐵路加物業」 模式。
洪水橋發展藍圖2021: 香港特別行政區成立二十周年
他認為，隨着「全體香港人合資有限公司」的成立，日後可以此向本港及全球投資者發債，作為發展明日大嶼的方案融資1.1萬億元的主力。 香港大學地理系系主任、交通諮詢委員會成員盧佩瑩亦認為，香港必須向多核心方向發展，形容「明日大嶼」的交通基建系統是解決三隧交通擠塞問題的「一線曙光」，是香港未來的契機。 影子長策會成員龍子維表示，香港整個規劃格局呈「北居住、南工作」的形態，連接人工島的交通路段甚有機會成為樽頸，此乃孤懸的人工島樹立於核心商業區，無視工作地點與居住人口失衡問題，必然會出現的交通規劃難題。 香港黃金五十創辦人林奮強撰文表示，目前本港公營房屋供應落後，且有可能進一步惡化，僅依靠依賴改劃、重建等「餅碎」建屋充飢，難以持久。 洪水橋發展藍圖2021 香港急須重啟大規模填海，一次過提供大片平坦的可發展用地，明顯是更具成本效益的選項。 明報投資及地產版資深主編陸振球亦撰文指出，明日大嶼能真正去馬，便能倒逼新界「地主」或發展商加快土地發展，以避免在明日大嶼真箇推出賣地或樓盤落成後出現的競爭。 現在政府少了阻力，真希望能夠在民生和土地問題多下工夫，爭番口氣，不單有利穩定樓價令香港人更易負擔買樓和可以有較大的居住空間，且也有利提升香港的整體競爭力 。 香港中文大學地理及資源管理系教授伍美琴指，香港政府可參考韓國遷行政功能至世宗市，搬遷政府總部至東大嶼都會，以帶動該處發展成香港商業中心，以及解決香港都市過度密集之問題。
再者，收地涉及清拆、補償及覓地安置有意繼續營運的商戶，成本其實並不如想像中低。 更重要但反對人工島論者避而不談的，是發展棕地不能如在中部水域填海造地般將土地完整和戰略性地規劃發展，為香港帶來更大經濟及經濟以外的效益。 此外，土地供應專責小組的公眾參與活動於2018年9月26日才正式完結，公眾諮詢報告仍未發佈，政府就搶先發佈明日大嶼願景。 土地供應專責小組成員曾鈺成對政府突然推出的「明日大嶼」計劃感到詫異和失望，表示「看到施政報告才知道有這件事」。 他認為政府新提出的1700公頃的「明日大嶼」與小組進行諮詢的1000公頃「東大嶼都會」大相逕庭，市民對於東大嶼都會的正面反應不能代表對「明日大嶼」的反應。 洪水橋發展藍圖2021 他又認為政府若在施政報告推出前提早與小組交換意見會令事情更順暢。 土地供應專責小組主席黃遠輝也表示，專責小組一直都是圍繞1000公頃進行諮詢，而未包含喜靈洲700公頃填海，因此諮詢結論無法支持「明日大嶼願景」全期發展。 他又指小組未掌握額外700公頃填海的詳細數據，認為政府應作出解釋。 可是，面對財政狀況逆轉，財政司司長陳茂波仍然指出，在經濟衰退時，政府若然能採取逆周期措施，對支撐經濟非常重要。 因此即使面對嚴峻財政狀況，基於社會長遠好處，重要基建仍會按計劃進行 。
洪水橋發展藍圖2021: 填海原料供應
以PPP模式造地在香港亦非全新概念，過去亦曾有透過公私營合作發展土地的個案，發展沙田新市鎮的個別項目便屬此例。 1970年代中期，由4家發展商組成的聯營公司就承接政府的合約，負責進行一幅約56公頃用地的填海、地盤平整及建造工程。 工程完成後，七成土地轉交政府作公共房屋及基建發展之用，其餘部分則由私人發展商留作發展一個大型私人屋苑（即沙田第一城）。 海外及內地已有不少先例，譬如，在最早提出並實施PPP模式的英國，PPP模式適用的領域已涉及交通運輸、醫療領域等，菲律賓馬尼拉灣的帕賽疏浚吹填項目、重慶市萬州區以及渝北區的新型城市化PPP項目都是一些可以借鑒的例子 。 林鄭月娥在施政報告演辭中表示，大嶼山是香港面積最大的島嶼，香港國際機場坐落於此，是香港通往世界各地的大門，配合港珠澳大橋，香港與其他粵港澳大灣區城市的交通將更為便捷。 「明日大嶼願景」可透過興建新的主要運輸走廊，連接屯門沿海地帶、北大嶼山、中部水域人工島和港島北傳統商業中心，從而拉近赤鱲角機場與香港島的距離，鞏固大嶼山的「雙門戶」角色，有助新界西部經濟走廊的形成。 洪水橋發展藍圖2021 而港珠澳大橋香港口岸人工島上的商業發展項目，連同機場三跑道系統、南貨運區高增值物流中心、航天城發展項目、亞洲博覽館及其二期發展，將使大嶼山成為連接粵港澳大灣區以至全世界的「機場城市」，鞏固提升香港國際商業中心地位。 中部水域人工島將具地理優勢，由新的運輸系統連接中上環和大嶼山本島，既可與港島傳統商業中心區相輔相成，亦可與「機場城市」發揮協同效應，為傳統和新興產業提供廣闊的發展空間。 不過，就棕地開發問題，地政總署前署長、香港專業及資深行政人員協會「明日大嶼」專責小組成員劉勵超撰文指出，有關政府現時應專注發展棕地，無必要花錢研究人工島可行性的說法，既低估了回收棕地的難度，亦忽略了填海造地能創造完整社區的更大效益。 香港的棕地絕大部分並非閒置而是用作物流、車輛維修、環保回收、重型器材及物料倉庫等用途，這些商業活動均有其經濟功能及繼續存在的必要，難以單憑建屋需要引用法例將其所在的土地收回。
合和實業主席胡應湘則表示，施政報告提出填海1700公頃設立東大嶼都會，以35%土地用作住宅、地積比四倍、公私營樓宇七三比推算，單以地價，政府已可賺取7735億元收入，成本只需2200億 。 交椅洲人工島位於香港島西面，大嶼山及新界西北的東南方，處於十分重要策略性位置。 計劃中所提供的全新運輸走廊，可連接港島北、大嶼山和屯門沿海一帶，配合人工島發展，同時加強新界西北的運輸容量。 2018年12月31日，土地供應專責小組在經過5個月公眾諮詢之後，專責小組主席黃遠輝和副主席黃澤恩向行政長官林鄭月娥提交報告。 經整理及研究所收集的公眾意見後，小組向政府提出三個短中期選項及五個中長期選項作優先研究及推展，當中包括「東大嶼都會」。 洪水橋發展藍圖2021 守護大嶼聯盟召集人謝世傑稱，交椅洲一帶水域擁有極具生態價值的完整珊瑚區，是部份魚類的常用通道，除影響生態外，將對梅窩及大嶼南的環境亦構成壓力，面臨市鎮化。 不過，香港大學地理系副教授吳祖南曾指出，填海時生態敏感的地方需要避開，如海豚或珊瑚生存的地方，需要避開。 很多區域本身的生態條件不理想，或天然海岸線已經被破壞，是可以填海。 土木工程顧問公司奧雅納董事劉偉棠則表示，當颱風或熱帶氣旋在香港以外形成並掠過香港時，在海面會產生巨浪，產生的巨浪可從較遠的海面湧入本港水域。
根據新的公私營房屋比例，預料「明日大嶼」下的住宅土地，同樣會有七成劃作公營房屋，三成撥出私樓發展。 按此推算，根據政府就交椅洲人工島的規劃，若連計約400萬平方米商業或寫字樓的樓面面積的商業用地，預料交椅洲人工島可於10至20年內，為政府庫房帶來9,700至11,400億元的賣地收入 洪水橋發展藍圖2021 。 本土研究社於2019年3月亦發現，深圳前海自貿區展示廳內的「粵港澳大灣區交通運輸系統圖」顯示了一條直接連接深圳、屯門、大嶼山及東大嶼人工島的高鐵支線。 前海管理局證實了相關構思，但香港政府從未有向市民披露相關資訊，引起對東大嶼人工島發展目標的質疑。
- 不過由2007年開始，由於香港多年來沒有大型填海工程，填料庫出現飽和，政府只好花費數十億元將這些寶貴資源送往中國內地，成功協助臺山政府填出數十個如維多利亞公園大面積的土地。
- 香港合資格環保專業人員學會副主席張振明表示，香港構思大型項目時，其實考慮也很全面，不單只會研究工程設計，也會顧及環境保育。
- 守護大嶼聯盟亦指出，使用建築廢料作填料有不少限制，如需顧及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度。
- 而且，人口預測還有很多不確定性，在政府統計處較高人口推算情形下，人口頂峰是2051年的接近886萬人，如此可見市民對土地的需求只會日益增加，不會減少。。
「明日大嶼」的主要工程乃在香港的中部水域作大規模填海，分期興建總面積約1700公頃的人工島，當中在交椅洲附近的1000公頃人工島將屬「首階段」工程，預計可於2025年開展工程；而餘下的700公頃工程，政府則多番表示暫時未有建造時間表。 發展局在2019年3月向立法會發展事務委員會提交文件，為中部水域人工島相關研究申請撥款，研究期為2019年中至2023年，需時42個月，研究費用為5億5040萬，研究內容最少包含兩項基建項目的法定環境影響評估。 研究撥款於2019年5月25日獲立法會工務小組委員會通過，曾有計劃於同年6月呈交財務委員會審議，惟因應「逃犯條例」修訂的社會氣氛，項目被重新編訂至財務委員會會議議程中較後的位置。 洪水橋發展藍圖2021 「明日大嶼願景」可追朔至早年由港英政府提出的多項大嶼山發展計劃。 守護大嶼聯盟亦表示，如「明日大嶼」最終新增人口達到估算上限的110萬，以勞動人口60%計算，即有66萬的工作人口，但東大嶼人工島新增工作職位未能完全達致原區就業，大量跨區工作人口已使東大嶼人工島本來就有連接市區的龐大需要。 而且連接人工島的道路，不論以高架道路或海底隧道方式興建，均需克服不同的技術條件，預計建設成本高昂。 如採取興趣-營運-轉讓的模式建造，隧道或鐵路營運商亦需以較高的收費補貼基建的建設和營運成本，不利人工島的交通往來，亦未能疏導新界西部現有道路的負荷。
美國克林信大學經濟系副教授徐家健在接受採訪時曾指出，目前經濟狀況不理想，私人市場建設減少，政府與私人發展商爭奪工人開展工程的情況會有所減少，從而令發展成本降低。 而事實上，2021年財政預算案把五幅位於啟德的商業用地全部改作住宅用途，已反映2019冠狀病毒病疫情下商業樓面面積供過於求的情況 。 「明日大嶼願景」因發展規模龐大、牽涉不同背景的持份者，自政府宣布計劃以來，社會對項目的推行、帶來的效益及影響都有不同見解，因此暫時未有共識。 ）是香港房屋委員會轄下一個興建中的公共屋邨，位於屯門區西北部第54區欣寶路，鄰近青山醫院、和田邨、寶田邨及欣田邨，當中第一期由房屋署總建築師（1）負責總體設計，細部分判予何顯毅建築工程師樓地產發展顧問有限公司設計，中國建築承建，預計2022年8月及10月分批入伙。 香港的人口推算多年來出現著「一次比一次低」的情況，已出現了系統性的估算偏差，將嚴重影響各類規劃和社會資源配備 。 綠色和平聯同六個環保及關注團體，於2019年3月26日公佈「生態調查初步觀察」，批評政府嚴重低估東大嶼水域的生態價值。 填海影響白腹海鵰繁殖及覓食，直接影響雀鳥在香港的數量；香港獨有物種如：鮑氏雙足蜥，會因人為干擾面臨絕種；至於中部水域特有的罕有珊瑚和底棲生物，亦會直面威脅。 香港合資格環保專業人員學會副主席張振明表示，香港構思大型項目時，其實考慮也很全面，不單只會研究工程設計，也會顧及環境保育。 針對坊間對於使用機砂可能帶來的環境問題，香港工程師學會會長源柏樑曾在接受採訪時表示，儘管打磨機砂有產生粉塵的可能，但現在有技術可以將水過濾循環，令機砂的使用更加環保。
新加坡國家發展部長、財政部第二部長黃循財曾分享當地有約25%土地從填海得來。 面對氣候變化問題，當地選擇用填海的方式紓緩及應對相關影響，包括現時運用「汙田（polder）」的填海技術。 透過興建高於海平線的海堤，不但能應對極端天氣導致的海平面上升，更能減少約四成的海砂使用量。 展望未來，當地正計劃約2,000公頃的填海方案，面積相當於現時濱海灣（Marina Bay）的六倍大小。 立法會議員田北辰在2017年已指出隨着多個新市鎮如洪水橋、元朗南和錦田南等相繼發展，2025年新界西將會新增40多萬人口。 雖然港鐵公司已着手落實為西鐵綫加卡車、加密班次和提升信號系統，但 2025年西鐵綫已達飽和，因此新界西的鐵路系統必須訂立一個長遠方案，以解決西鐵綫乘客過剩問題。 洪水橋發展藍圖2021 政府又指，新增的土地儲備，可讓現時市區的稠密人口分散，重置舊區人口，以加快落實舊區重建。 據統計，至2046年，樓齡為70年或以上的私人住宅單位將達326000個，潛在影響100萬人 。 新發展區如獲妥善規劃，可一併解決舊區樓宇老化、人口密度過高、公共休憩空間／社區設施不足的問題，改善居住環境，提升城市的宜居度，亦提供更多土地應付人口老化需要增加的社區設施。 發展概念中會設策略性道路及鐵路網絡，包括連接屯門沿海各地區及交椅洲人工島的西部海岸鐵路、連接交椅洲及欣澳的鐵路、交椅洲及大嶼山連接路、連接交椅洲及香港島的道路和鐵路，以及推展一條與北大嶼山公路並行的P1高速公路和改善位於屯門西南部龍門路 。
洪水橋發展藍圖2021: 公眾支持的聲音
另一方面，政府以東涌新市鎮擴展區作首個試點，逐步在大嶼山推行智慧、環保及對環境氣候具抗禦力的城市概念。 包括智慧燈柱、智能水管網絡系統、生態海岸線設計、區域供冷系統及可持續城市排水系統等。 洪水橋發展藍圖2021 在2015年，此邨第一期連同鄰近的和田邨用地正式開始平整工程，並於2017年交付房委會興建公屋。
洪水橋發展藍圖2021: 政府總部遷至人工島
另外，根據現時香港土木工程拓展署所要求的填海準則，亦必須將因為氣候變化而應該會發生的水位上升一併考慮。 而當經濟逆轉，債券收益有所影響，仍然會對公共財政構成負面影響。 比方2020年的2019冠狀病毒病疫情重創航空業，導致香港國際機場因應興建第三條跑道而徵收的機場建設費收益、及機場管理局的權益股東應佔溢利俱大幅減少，加上借貸額度較預期大，第三條跑道工程對機場管理局構成了嚴峻的財政危機 洪水橋發展藍圖2021 。 香港大學房地產及建設系系主任兼講座教授鄒廣榮認為，假設港府落實「明日大嶼」計劃，即擁有相對龐大的土地儲備作為籌碼，才有足夠的談判條件，與業主討價還價，那麼收回私人土地也比較容易 。
團結香港基金表示，按照統計數據，香港人均居住面積只有170平方呎，遠遠低於東京的210平方呎和新加坡的270平方呎。 基金認為，即便香港人口停止增長，為彌補過往的土地和房屋供應落後，及透過提升人均居住面積以改善生活水平，也應全力開發更多適宜發展的土地，滿足當下人口的居住需求。 就此，香港專業及資深行政人員協會會長黃偉雄撰文指出，坊間普遍認為香港人口增長放緩速度比預期快，香港人口增至811萬高峰值後將回落，加上考慮到疫情過後可能出現的移民潮，市民對長遠房屋需求正在減緩。 不過事實卻非如此，據統計處最新的推算顯示，推算的家庭住戶數目較上次估算有所上升，平均每戶人數亦由2.8人降至2.6人。 由於房屋需要是以住戶數目而非人口數據為估算基礎，住戶數量持續增長，勢增加對房屋用地的需求。 而且，人口預測還有很多不確定性，在政府統計處較高人口推算情形下，人口頂峰是2051年的接近886萬人，如此可見市民對土地的需求只會日益增加，不會減少。。 首先，「明日大嶼」是內海填海，並非直接面對太平洋，海浪對陸地的衝擊力較細。
由於大部分颱風是由香港南面從東至西掠過，湧浪會由東面、東南面湧入香港水域，東面來的湧浪會被香港島和南丫島阻隔，能進入中部水域的湧浪能力已大大削弱。 從東南面或南面來的湧浪，香港水域外的擔桿列島一字排開成為一條天然防波堤，將湧浪衍射（diffract），大大減低了湧浪到港水域時的威力。 他又指，經過嚴格的工程標準控制及採用嶄新的填海技術，人工島可以克服氣候變化帶來的挑戰，預料人工島比現時低窪地區（如元朗）的棕地，具更高抵禦天然災害的能力，更能防範水浸。 傳真社於2018年10月22日報導，由於近年中國大陸限制填海用海砂出口，如廣西欽州的海砂售價已上升至每立方米110港元，而船運海砂來港的費用約為每噸11美元。 「明日大嶼」計劃填海造地1,700公頃，按三跑填海650公頃需1億立方米填料推算，將需要2.6億立方米填料。 以現時欽州海砂的市價及運輸費推算，買砂已需要212億至331億港元，連同267億運費，明日大嶼填海單是購入填料，未計通脹，已需要480億至598.9億港元。 守護大嶼聯盟亦指出，使用建築廢料作填料有不少限制，如需顧及特定的尺寸要求和配合土地用途的理想沉降速度。
（一）出售用地發展權：政府批出發展權，私人機構完成工程後交還地皮，而沙田第一城規劃就是採用這個發展模式。 （二）先賣地後交付模式：政府先招標批出土地，規定在指定日子交付土地予發展商，例子就有中環新海濱三號地皮。 （三）成立專門機構：以專門機構統一處理發展計劃，但負擔起融資角色。 （四）BOT 模式（建設–經營–轉讓）：將政府規劃的工程交由民間投資興建，並經營一段時間後，轉交政府接管。 洪水橋發展藍圖2021 （五）「鐵路加物業」模式：政府透過批出物業發展權，補足鐵路項目興建及營運開支。 （六）發債融資：以債券形式向私人市場籌集資金，而2004年的五隧一橋債券就是典型例子。。 發展局局長黃偉綸曾表示，政府不排除以「鐵路加發展」或透過發行債劵的方式融資 。 而立法會議員劉國勳則認為，發債以外，還可以通過公私營合作模式（PPP模式）來發展計劃。