2012年1月修訂方案項目總樓面67.5萬方呎，將增加124伙至總數894伙，其中約58.2%單位屬中小型戶。 有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。 不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。 雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。 加路連山道地皮 吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本線能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。 上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。 若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本線，擠逼情況更見嚴重。
為紓緩早上繁忙時段在樽頸位置的擠擁情況，天水圍站將於8時07及18分左右開出一班列車前往紅磡。 由當列車離開大欖隧道會回到地面，在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠，錦上路站旁設有西鐵綫的辦公室港鐵錦田大樓。 而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站（兆康站除外，兆康站為地面車站），則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。 地面路段：紅磡站以南和南昌站以南至美孚站之間的部份路段是建於地面的。 由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌絕大部分都是密封的。 這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。 西鐵綫大堂空間廣闊，但港鐵一直未有在設置座位讓市民休憩。 有市民更會在坐在走廊玻璃幕牆地台休息；而夏天時，亦有市民因天氣炎熱而坐下使用站內的冷氣。
加路連山道地皮: 荃灣綫轉車站
西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。 「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」現時售價分別為HK$515及HK$600（優惠價分別是HK$400及HK$505）。 「屯門－南昌全月通加強版」及「屯門－紅磡全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。 免費轉乘輕鐵須為HK$5.2（成人）或以下的車程（持特惠八達通者的適用輕鐵車程與成人相同）（此限制不適用於「屯門－南昌全月通加強版」、「屯門－紅磡全月通加強版」、「屯門－南昌全日通」、「機場快綫旅遊票」、「遊客全日通」或「遊客過境旅遊票」持有人）。 乘客可以透過iOS或Android應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫及西鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。 加路連山道地皮 紅磡至美孚︰這種列車為回廠車，星期一至六早上繁忙時間後，部份由紅磡往八鄉車廠的回廠車，會載客至美孚站才清客，大幅加密紅磡往美孚的列車班次，亦避免浪費可載客的班次。 錦上路至屯門︰這種列車為出廠車，現時於服務時間內部份由八鄉車廠開往屯門的列車，會於錦上路開始接載乘客往屯門。 本站設有非收費區的車站通道連接，於本站以八達通或港鐵都會票（如適用）出閘後30分鐘內到尖沙咀站入閘轉乘荃灣綫會當作一程計。 而持有一張單程車票的乘客，不可在此站進行轉乘，若於本站轉車便需重新購買單程票。 2011年6月12日起，西鐵綫由紅磡站出發的服務時間由凌晨0時08分延長至0時25分，每晚10時後，更會加密班次，由8.5分鐘加強至7分鐘一班，共多8班列車行駛。
重建後將有5,000個單位，較重建前的1,600伙大幅增加，首兩期重建會讓所有居民原邨重置，第三期則撥作青年自置居所，預計每個單位面積約300平方呎，售價約100多萬港元。 北區現有14個公共屋邨，除沙頭角邨位於沙頭角之外，其餘屋邨全部位於粉嶺／上水新市鎮，其中有4個是租置計劃屋邨，只包括仍供租住的單位、住戶及認可人口數目。 西貢區現有13個公共屋邨，除對面海邨和翠塘花園位於西貢市外，其餘均在將軍澳新市鎮，其中有3個是租置計劃屋邨，只包括仍供租住的單位、住戶及認可人口數目。 加路連山道地皮 項目可建942伙，其中62.4%單位實用面積須少於538平方呎。 由華懋旗下公司於2012年1月以26億零1萬元一筆過預繳付款成功投得，華懋將會將項目純利的5%攤分予港鐵。 發展商曾指，預期可在2015至2016年發售，唯最終延至2017年才能開售。 即使2011年2月，政府宣佈重新設計6個物業發展項目以符合新建築設計準則，但有區議會自資委託大學，為區內未來樓宇發展進行風洞測試研究，完成後發現屏風樓帶來的實質影較區議會想像中更大。
在九龍南綫完成並成為西鐵綫的延伸後至2016年1月2日，有相當於5卡車長度的月台範圍停用。 2016年1月2日起，因為本綫開始會有8卡車行駛，所以停用範圍減至4卡車。 月台有約共3卡車長度範圍被玻璃門封閉，以配合西鐵綫8卡編組的新列車行走時可節省月台空調系統耗電量。 1999年興建西鐵期間，TVB推出一連八集單元劇《西鐵情緣》，講述西鐵連接市區和人與人之間的聯繋，劇集邀請到呂頌賢、馬浚偉、陳松齡、許志安、王喜、陳曉東、袁潔瑩、張柏芝、郭羨妮和何嘉莉演出，由九鐵公司特約贊助，並在1999年9月29日於翡翠台播映。 2015年8月，新地以93.2億元奪得西鐵元朗站上蓋項目，樓面呎價高達6,276元，高於市場預期上限逾兩成半。 2019年9月19日約晚上10時，一名57歲男子在紅磡站西鐵綫3號月台墮軌並被列車捲入車底，由消防員及救護員救出後送往伊利沙伯醫院搶救，其後證實不治，本事件是首宗西鐵線傷亡事故亦是首宗西鐵線墮軌事故。
另有私人財團減磅大手放售物業，一口氣出售3幢服務式住宅。 研重建22屋邨曝光 多市區公屋 涉北角模範西環邨等 團體促人口少先行. 【舊邨重建】房協筲箕灣申建646伙公屋 破天荒買私地併官地發展. 立法會房屋事務委員會 改善寶田邨居住環境 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館），運輸及房屋局，2013年5月。 截至2022年5月，香港共有251個公共屋邨，單位總計超過85萬個。 此列表以地區劃分，排名不分先後（「一邨」、「二邨」等有細分的屋邨視作不同屋邨，以及由原址分拆而成的，表中放在一起方便比較）。 須以同一張八達通持續以優惠價購買「屯門－南昌全月通加強版」或「屯門－紅磡全月通加強版」方可享有此優惠。 在九龍南綫完成前，尖東站原為東鐵綫使用，故此該站以東鐵綫共12卡車長度建成。
加路連山道地皮: 九龍城區
不過由2021年3月開始，港鐵稱有人投訴車站環境造成影響為由，在天水圍站、元朗站及朗屏站大堂近玻璃幕牆位置加裝了鐵鍊，防止市民坐下。 此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網絡擴張及完善化不無關係。 在1998年大欖隧道啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大幅緩和，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道這些在三號幹線所途經公路的配合；大量可直達市區的巴士路線開辦，西鐵就明顯顯得失色。 實際上，前往北區、大埔區或沙田區亦同樣有便利的巴士服務（如往來天慈邨及上水鐵路站之間的九巴276線、往來元朗西和大埔墟鐵路站之間的九巴64K線以及往來天富苑和沙田瀝源邨之間的九巴269D線）。 2021年6月20日：西鐵綫及屯馬綫一期直通運轉，為通車前過渡的最後準備，紅磡站屯馬綫月台率先啟用。 屯馬綫一期列車將會全日使用啟德站1號月台清客，以不載客駛經新路段後到紅磡站新3號月台以西鐵綫的名義繼續載客前往尖東至屯門沿途各站。 至於西鐵綫列車將會到紅磡站新2號月台清客，以不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月台以屯馬綫一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
荃灣西站發展項目分為四部份：荃灣西（五區）灣畔項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。 隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。 屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。 而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。 此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。 路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。
- 但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。
- 2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。
- 由於初期的市區車站並非位處核心地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直處於下風。
- 至於西鐵綫列車將會到紅磡站新2號月台清客，以不載客駛經新路段，最後駛到啟德站2號月台以屯馬綫一期的名義繼續載客前往鑽石山至烏溪沙沿途各站。
房委會研究顯示，22個高齡屋邨結構良好，於2013年的邨齡介乎34至61年，但到2043年將達到64至91年樓齡，保養費將相當高昂，若拆卸重建，可重新規劃，以符當時的標準，但受制於原區安置居民用地或單位缺乏，暫時只有華富邨及美東邨確定重建。 有團體認為，當局應率先重建地積比率較低、人口較少的公屋。 加路連山道地皮 房委會資助房屋小組委員會主席黃遠輝指出，華富邨重建計劃率先確定，是由於附近5幅地可提供遷置，而其餘20條屋邨重建機會均等，但不表示在可見未來就可落實重建，主要取決於哪裏找到遷置居民的資源。
大部分西鐵綫車站月台長度為9卡（柯士甸站為8卡）；至於尖東站，因為曾經是東鐵綫月台，故均有12卡長度。 因應屯馬綫發展以及受限於新建和擴建車站的長度（前馬鞍山綫各站、顯徑至紅磡及柯士甸站月台設計長度只有8卡)，西鐵綫於2016年至2018年間把原有28列7卡編組列車擴編成8卡編組列車行走。 加路連山道地皮 九龍南綫落成後，乘客可從新界西北直達尖沙咀，中途無須轉乘其他交通工具。 除了進行鐵路工程，現有的尖沙咀中間道行人隧道會向西延伸至九龍公園徑，並接駁現有的兩條政府行人隧道。 行人隧道延伸後，將大大改善尖東站與廣東道地區之間的接駁。
1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司（九鐵公司）提交計劃書。 當中地下鐵路公司方案的優勢是客運段可與當時興建中的東涌綫整合，使列車可直接來往新界西及香港島。 而九鐵公司方案的優勢，則是客運段可配合九鐵公司經營的輕便鐵路作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。 西鐵綫的通車縮短新界西來往市區的乘車時間，乘坐西鐵綫由屯門站至紅磡站，全程只需37分鐘。 加路連山道地皮 政策上，西鐵綫把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。 連同1990年代以後發展的馬鞍山鐵路、地鐵（2007年與九鐵公司合併為港鐵）東涌綫及將軍澳綫，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。 兩鐵合併後，港鐵改以玫瑰紅色代表西鐵綫，以免與前屬地鐵的迪士尼綫顏色混淆。
朗屏南規劃為「綜合發展區」，地盤面積約9萬方呎，可建總樓面約45萬方呎，提供4幢住宅，不多於720伙，當中425伙為實用面積538方呎以下單位。 早前收到近年最多的20份意向書，項目共接獲6份標書，最終華懋集團以13億港元投得地皮，每方呎樓面地價約2,876元。 朗屏北地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。 與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。 私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。 2017年4月18日，港鐵公佈以代理人身份，代表錦上物業發展有限公司，於4月19日起就第一期物業發展項目招收意向。 該項目目前已由信和集團、中國海外及嘉華集團合營公司投得，預計2025年完工。 項目於2012年12月6日起邀請發展商及財團提交意向書，於12月13日下午2時截止。 2013年1月23日，港鐵公佈新世界發展與內地房地產公司萬科置業合作，以逾34億元奪得荃灣西站六個項目發展權。 柏傲灣（荃灣西（六區）項目）於2000年獲批兩幢樓高46至47層物業。
城規會最終亦會以綜合發展區容許較高的發展密度為理由，完全否決有關居民對屏風樓不滿的聲音。 而且物業設計是「為錢而非為人」，大部份綠化及休憩空間只限住客享用，公眾只可享用商場及面積細小的地面廣場，比東京、新加坡及上海等地鐵路上蓋設大型公眾公園及休憩空間落後得多，成為規劃標準劣質化的典型例子。 2013年7月，政府在大增公營房屋的壓力下，向原作私人住宅發展的西鐵天水圍站上蓋物業改劃為居屋。 房委會將範圍內現有的巴士及小巴總站剔出，建議在餘下的34.4萬方呎土地上，興建3座約33層高住宅，提供2,409個單位，預計居住人口達7,700人。 由於項目鄰近西鐵站，交通方便，故只會提供132個私家車位及22個電單車位，但有322個單車泊位。 到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。 包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。 中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。 而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。 儘管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案。
地底路段：紅磡站以南至南昌站以南，美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。 荃灣西站以北是西鐵綫的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的鐵路隧道。 在西南九龍一帶高度發展的市區建築鐵路，由於區內商貿及旅遊設施林立，有香港文化中心、太空館、大型酒店和商業大廈等，故此必須在鑽挖工程進行的同時，採用先進的技術監控工程噪音和震盪，把對鄰近建築物的影響減至最低。 加路連山道地皮 九龍南綫接駁東鐵綫的尖東站和西鐵綫的南昌站，把東、西鐵綫的南面兩端連接起來。 這條新鐵路全長3.8公里，耗資83億港元，中途設柯士甸站。
加路連山道地皮: 屯門站
2003年12月20日，九廣西鐵（今西鐵綫）正式通車，以深水埗區的南昌站作為終點站 。 雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是九廣西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。 當時有人認為，九龍南綫的興建對西鐵的日後發展尤為重要。 當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道，與最終的西鐵方案最為近似。 第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯，將全條路線開鑿隧道並不可行，將地下鐵路建於多彎險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留空間作為三聖至荃灣支線之用，但因建築難度太高而放棄。 加路連山道地皮 疫情持續對經濟帶來打擊，企業經營艱難，鰂魚涌海裕街臨海大型地皮被接管招標出售，今年7月7日截標，項目將來可補地價作商業發展，市值料約30億至60億元。
2002年9月24日，香港政府邀請當時的九廣鐵路公司就南環線着手進行詳細規劃和設計工作。 主權移交後，特區政府積極推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，終於在1998年授權九廣鐵路公司興建西鐵。 原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。 然而，在屯門區居民強烈反對後，香港政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。 同年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車，成為第一條連接新界西北的重鐵路線，以及九鐵公司第二條重鐵路線。 香港政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。 然而於同一年的8月16日，屯門公路發生巨石壓死人意外，加上其後颱風肯特襲港，屯門公路往九龍方向封閉近兩星期，以便進行斜坡維修。 屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。 這事件令不少居民苦不堪言，要求儘早建鐵路，終於迫使香港政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（北環綫）則暫時擱置。 而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。
而2014年港鐵改劃的西鐵綫元朗站上蓋「縮規模」發展方案，在城規會諮詢期內共收141份意見，近乎全數反對，但城規會否決居民有關降低發展密度及改善公共環境問題的意見，多個項目已於2015年推出。 2012年5月3日早上8時上班時間，美孚站架空電纜一度發生電力故障，900名乘客被困車廂近兩小時，港鐵公司要疏散尾隨一部列車，由管道步行約100米返回車站月台。 屯門站來往荃灣西站維持5至10分鐘一班車，而紅磡站來回南昌站亦維持5至10分鐘一班車。 服務受延誤約2小時，直至上午9時，工程人員確認高壓電纜運作正常，立即將肇事列車拖回車廠，所有列車服務於9時40分回復正常。 在荃灣西站及南昌站外一度有過百人排隊等候，部份乘客找不到港鐵的接駁巴士，職員亦是一問三不知。 為了迎接九廣鐵路公司的九廣西鐵（現西鐵綫）及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖東站都分別興建了新的大堂及地底行人隧道，以接駁現時荃灣綫的美孚站及尖沙咀站。 加路連山道地皮 美孚站的D出口轉乘通道於2003年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至荃灣綫的美孚站。 上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩綫；而連接尖東站與尖沙咀站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道行人隧道。 F出口則在2005年3月30日啟用，連接尖東站中間道行人隧道。 不過，港鐵公司在2009年8月16日把尖東站改編為西鐵綫後，部份乘客選擇改回九龍塘站轉車；使本綫的尖東站至紅磡站一段的人流回落。